Сотрудники не против своей доли

Каждый транспортный профсоюз на пространстве СНГ стремится  внести что-то новое в виды социальных гарантий. Так, если россияне первыми ввели принцип индексации ­зарплаты, то белорусы первыми добились её 100-процентной индексации. В 1995 году в украинское соглашение было включено право льготного проезда железнодорожников в купейном вагоне скорого поезда плюс льготный проезд по СНГ. С 1996 года в колдоговоре Молдавии была введена оплата работодателями труда председателей профкомов. В Казахстане профсоюзу удалось добиться минимальной тарифной ставки выше прожиточного минимума и самой высокой доли – 75% тарифа в заработной плате.

Сегодня транспортные профсоюзы важнейшей составляющей своей деятельности видят заключение отраслевых соглашений и коллективных договоров. По нашим оценкам, доля денежного выражения гарантий по этим документам составляет от 7 до 25% в доходе железнодорожников. При этом общей тенденцией является рост производительности труда при сокращении численности персонала транспортных компаний. 

Что касается заработка железнодорожников, то по итогам 2011 года  дороги можно разделить на три группы по уровню оплаты труда. Первая – это  Таджикистан, Молдавия, Киргизия, Азербайджан, Грузия и Армения – от $220 до $380. К ним длительное время примыкали железные дороги Украины, где сейчас средняя зарплата $420. Вторая группа  – железные дороги Белоруссии ($580) и Казахстана ($670). Наиболее высокая зарплата в ОАО «РЖД» и в странах Балтии – $1100–1390. Использование пересчёта национальных  валют в доллары США для сравнения зарплат не даёт объективной картины из-за разницы покупательной способности американских денег в разных странах. Не подходит и сравнение мест, занимаемых железнодорожниками по оплате среди отраслей промышленности, поскольку в странах приняты разные системы классификации в статистике. Более объективную оценку могло бы дать сопоставление с прожиточным минимумом или минимальным потребительским бюджетом, но эти показатели официально приняты и публикуются далеко не везде. Кроме того, прожиточные бюджеты отличаются по набору товаров и услуг, методикам определения этих показателей. Поэтому сравнение зарплат оказывается достаточно условным. В конфедерации сложилась определённая методика проведения подобного анализа, которая, помимо пересчёта национальных  валют в доллары США, включает сравнение средней зарплаты железнодорожников с номинальной оплатой в стране, доли ФОТ в расходах дорог, соотношение между ростом реальной зарплаты и производительностью  труда, сопоставление с минимальным потребительским бюджетом или прожиточным минимумом.

По уровню зарплаты железнодорожники входят в число ведущих отраслей почти во всех странах. Однако в Азербайджане и Молдавии она ниже средней в стране. 

Только в Армении, Белоруссии и Латвии в 2007–2011 годах рост зарплаты железнодорожников превышал рост номинальной зарплаты в своих странах. В третьем квартале 2011 года зарплата на железных дорогах Казахстана стала ниже средней. 

В большинстве стран в последние 5–7 лет прослеживалась тенденция роста доли оплаты труда в эксплуатационных расходах  железных дорог. В 2010 году,  например, она в среднем с начислениями составила 38,2% (в 1997 году – 26,8%) и, как показывает предварительный анализ, несколько выросла в 2011 году. Однако в Казахстане она была 33%, что свидетельствует о резервах повышения ­зарплаты.

Существует и общая системная проблема – заниженная цена рабочей силы практически во всех странах. По оценкам, на $1 заработной платы железнодорожник СНГ производит продукции в 2–6 раз больше, чем, например, работник североамериканских железных дорог.

Сохранить отраслевую социальную инфраструктуру в большинстве стран не удалось. Из всех акционированных дорог только в России и Узбекистане осталась большая часть объектов отраслевой социальной сферы.

Усилия профсоюзов, поддержанные железнодорожными администрациями, позволяют с 1992 года сохранять льготный проезд железнодорожников в межгосударственном сообщении, в том числе и после введения взаиморасчётов с 1 мая 2011 года. Вместе с тем мы должны осознавать, что взаиморасчёты могут подтолкнуть к монетизации льготного проезда. Анализ показывает, что не все профсоюзы добились включения этой льготы в свои коллективные договоры и соглашения.

В ряде стран началась продажа отдельных предприятий и даже видов деятельности железных дорог. Смена собственника вносит новые черты в коллективно-договорный процесс. Но в законодательстве большинства стран роль собственника в этом процессе не прописана, поэтому профсоюзам придётся инициировать изменения законов.

Приватизация в начале 90-х годов предусматривала участие в ней коллективов предприятий, выделение значительной доли акций (в ряде стран до 50%) для реализации работникам. Железнодорожники, работавшие в то время на государственных железных дорогах, были лишены возможности использовать своё право в приватизации отрасли.

Мы анализировали ситуацию в странах Восточной Европы, прошедших через разгосударствление, рассматривали этот вопрос на заседании Совета конфедерации. Например, в Венгрии одной из причин забастовок в 2008 году было требование выплат всем работникам части доходов от продажи акций компании MAV Cargo. В Польше акционирование железных дорог проводилось по специальному закону, принятому в 2001 году, в котором, в частности, предусматривалось выделение 25% акций работникам отрасли спустя 13 лет после массового разгосударствления в стране. 

Сейчас акционером железнодорожных компаний в странах является государство и решение об условиях их продажи принимается правительствами. Поэтому профсоюзам, заручившись поддержкой железнодорожных администраций, важно добиваться от правительств участия железнодорожников в приобретении доли акций своих компаний на особых условиях. Продажа акций работникам стала бы и значимым мотивационным фактором.

Часть доходов, получаемых от приватизации, важно направлять на социальное развитие отрасли в целом. Для этого необходимо передавать часть поступлений от продажи акций, предприятий и объектов имущественного комплекса в специальный отраслевой социальный фонд, который управлялся бы компанией совместно с профсоюзом. Основной задачей этого фонда стало бы инвестирование отраслевых социальных программ, не только пенсионных, но и страховых, ипотечных, молодёжных.

Важно при подписании приватизационных договоров включать обязательства инвесторов сохранять рабочие места и обеспечивать выполнение действующих коллективных договоров, признавать право работников свободно вступать в профсоюзы.

Созданные компаниями и профсоюзами системы социальных коллективно-договорных гарантий и льгот эволюционируют. Тенденция усилилась в последние годы, поскольку государства повсеместно передают функции управления социальными льготами бизнесу. Одной из форм предоставления адресных гарантий стала система «кафетерия», применяемая рядом компаний Европы, в том числе внедряемая в ОАО «РЖД». Считается, что это обеспечивает работнику возможность приобретения дополнительных для него адресных льгот. В то же время внедрение «кафетерия» влечёт значительные дополнительные накладные расходы. По мнению многих европейских коллег, «кафетерий» может подорвать основы коллективно-договорного регулирования трудовых отношений. Приводятся оценки, что меню «кафетерия» – это заработная плата, выданная в натуральном выражении, а коллективный договор – система коллективного страхования. Поэтому принципы «кафетерия» важно включать в соглашения и договоры.

Международная конфедерация профсоюзов железнодорожников и транспортных строителей (МКПЖ) была образована 14 мая 1992 года семью профсоюзами железнодорожников. Сейчас она объединяет 14 организаций из стран СНГ и Балтии с почти 3 млн членов профсоюзов.  Конфедерация была создана для консолидации действий членских организаций по защите социально-трудовых прав и интересов трудящихся в странах СНГ и других государствах   Евро-Азиатского региона, укреплению международной профсоюзной солидарности.