Каждый по-своему

Уровень конкуренции и принципы организации рынка в ближайшие три года будут принципиально иными, чем они были ещё вчера. Например, если для 2007 года была характерна ситуация, при которой все вагоноремонтные депо Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов работали на пределе своих возможностей, то в 2015 году пятая часть мощностей депо будут оставаться свободными. Это значит, что на рынке вагоноремонта состоится переход от «рынка продавца» к «рынку покупателя», на котором поведение участников станет определять спрос. Однако для компаний это означает более жёсткие требования к качеству их работы и дополнительные риски. О том, как собираются конкурировать между собой три выделенные в 2011 году вагоноремонтные компаний, журналу «Пульт управления» рассказали руководители этих ДЗО. 

Сокращение издержек 

До конца 2011 года все три компании  продолжали работать по общему прейскуранту, а договоры на ремонт вагонов перезаключались на основе единого плана ЦДРВ. Иная ситуация будет в 2012 году, когда каждое предприятие начнёт заключать контракты по ценам, которые установлены в их прейскурантах с учётом сложившейся структуры затрат.

Как рассказал директор ОАО «ВРК-2» Михаил Сапетов, ценовая политика ОАО «ВРК-2» направлена в первую очередь на обеспечение конкурентоспособности предприятий на рынке с учётом всех технических требований, предъявляемых к ремонту вагонов, при условии обязательного покрытия прямых затрат на производство плановых видов ремонта. «Большую долю таких затрат (при деповском ремонте – 39%, при капитальном – 43%) составляют расходы на материалы, запчасти и комплектующие, приобретаемые по рыночным ценам», – уточнил он. 

Снижения расходов компания планирует добиться за счёт увеличения объёмов ремонта, расширения спектра оказываемых услуг и персонального подхода к каждому клиенту в части ценообразования. Кроме того, компания намерена повысить качество ремонтов, что позволит сэкономить на гарантийном обслуживании вагонов, сократить непроизводительный простой оборудования, модернизировать его, а также оптимизировать структуру материально-технического обеспечения. ВРК-2 рассчитывает, что к экономии расходов подключится и персонал компании, для которого будет разработана специальная система, поощряющая эту деятельность. 

«К настоящему времени мы действительно перешли на рыночные отношения. Теперь уже как коммерсанты мы вынуждены делать серьёзные предоплаты с временным лагом за все без исключения запасные части. Причём ранее в системе РЖД и ЦДРВ у нас были льготные условия, – отмечает Дмитрий Перфильев, первый заместитель генерального директора ОАО «ВРК-3». – Сегодня у собственников вагонов появился выбор, в каком именно регионе им вставать на ремонт. А это заставляет бороться за клиента. Наша компания территориально не расположена на больших сортировочных станциях,  в областных городах или на главных ходах. В этом есть свои плюсы и минусы. С одной стороны, к нам не каждый собственник может поехать, потому что передислокация подвижного состава стоит немалых денег. С другой – мы не имеем проблем с персоналом. Ведь в данных регионах не так много мест с достойной зарплатой, и к нам идут люди с высокой квалификацией».

ВРК-3 выбрала несколько направлений развития конкурентоспособности. Так, за счёт строительства и ­модернизации вагоноколёсных мастерских компания планирует предложить собственникам подвижного состава колёсные пары нового формирования. Второе направление –  изготовление люков полувагонов. «А в таких депо, как Болотная, Сасово, Курган, мы ставим покрасочные дробеструйные комплексы и надеемся, что сможем заинтересовать собственников этими услугами», – рассказал Дмитрий Перфильев.

Одним из направлений повышения конкурентоспособности в ОАО «ВРК-1» выбраны реконструкция предприятий и ввод в эксплуатацию нового современного оборудования в депо, расположеных в местах массовой погрузки-выгрузки. Как рассказал Валерий Дубровин, первый заместитель генерального директора по коммерции и производству ВРК-1, особое внимание уделяется тем регионам, где, с одной стороны, используется значительное количество вагонов, а с другой – существует дефицит вагоноремонтных мощностей. К таким депо относятся, например, Батайск или Краснодар, где уже проведена реконструкция и увеличены мощности предприятий. Модернизировано депо Уссурийск, сейчас реконструируется Ружино. Продолжается работа по Западно-Сибирской дороге, где существует дефицит колёсных пар. Идёт реконструкция производства в Омске-сортировочном и Ленинске-Кузнецком. 

Ведётся работа и по расширению сферы деятельности вагонных депо. Так, увеличивается число плановых видов ремонта различных родов грузовых вагонов. Ещё одно направление – обеспечение сети колёсными парами нового формирования. На сегодняшний день пять из 12 вагоноколёсных мастерских, работающих в ВРК-1, имеют необходимые сертификаты соответствия на право изготовления таких колёсных пар.