Системные трудности

Автоматизация и информатизация работы железных дорог не первый год являются одними из ключевых направлений развития РЖД. Новые вызовы, стоящие перед транспортом, – развитие высокоскоростного движения, управление парками в современных условиях, повышение пропускных способностей магистралей и так далее – всё это невозможно представить без появления новых информационных систем. Однако внедрение различных АСУ не проходит без трудностей. Больше того, уже отлаженные системы используются не в полной мере. Что мешает более эффективному применению современных информационных технологий? Представители различных дорог попытались поразмышлять на эту тему. 

Одна из главных трудностей внедрения новых информационных систем – недостаточная на первоначальной стадии заинтересованность в новом продукте массового пользователя. 

– Работники не всегда знают, повысится ли эффективность их труда, будут ли отменены старые системы или ручные технологии. Отсюда низкая мотивация к обучению и использованию продуктов, – говорит начальник Самарского информационно-вычислительного центра Олег Чурсин. – Нередко система внедряется по команде сверху. При этом заказчик на местах – как руководство, так и пользователи – не особо в этом заинтересован, поскольку у тех и у других хватает других забот. 

Следующая проблема – отсутствие хотя бы общей компьютерной грамотности на предприятиях. Недостаток знаний отвлекает IT-специалистов на консультации. Но даже опытные пользователи ориентированы на работу по принципу «я всегда так делал», а не по принципу «как надо делать». И одновременно с внедрением системы приходится учить пользователей новой методологии.

По словам заместителя начальника службы корпоративной информатизации ЮУЖД Бориса Неструева, каждый руководитель компании (на всех уровнях) и сам пользователь должны понимать, какую пользу принесёт внедрение той или иной IT-системы. Пока же получается, что пользователи не видят эффекта от использования возможностей новых систем, а заказчики стремятся изобрести «собственный информационный паровоз», выстраивая IT под неэффективный менеджмент. 

На Северной отмечают также, что внедрение каждой информационной системы на дороге сопряжено с рядом трудностей. 

– До сих пор актуальна проблема оснащения рабочих мест персональными компьютерами и подключения к сети передачи данных. Кроме того, в условиях реформирования отрасли внедрение технологий зачастую затрагивает несколько хозяйств, что требует разработки регламентов взаимодействия подразделений в рамках технологических процессов. Зачастую служба корпоративной информатизации является связующим звеном при формировании этих регламентов и решает вопросы, связанные не только с применением IT-технологий, но и методологические, и технологические вопросы, – говорит начальник отдела эксплуатации информационных систем службы корпоративной информатизации СЖД Дмитрий Кукушкин.

К типичным трудностям можно отнести также несогласованность внедрения информационных систем между различными службами ОАО «РЖД». 

– Происходит дублирование функционала: зачастую много показателей пересекаются – ОСКАР, СИРИУС, АСУТ-Т или АСОУП-2. При этом из эксплуатации мало что устаревшего выводится. Помимо возрастающей нагрузки на вычислительные мощности, дополнительной нагрузки на пользователей, мы имеем разные цифры одних и тех же показателей, так как алгоритмы их формирования различны, – отмечает Олег Чурсин. 

Нередко возникают сложности и с разработчиками тех или иных систем. 

– Диалог с ними нужен постоянно, а они редко появляются в регионах и мало влияют на процесс внедрения. Всё возложено на плечи работников на местах. Такой подход надо менять. С разработчиками мы должны начинать сотрудничество ещё на стадии формирования технического задания. А внедряться должны не новые программные продукты, а новые технологии,  которые должны быть заранее чётко описаны, – говорит Борис Неструев.

Впрочем, дело не только в несогласованности. Бывает, что и сами программы – сырые, их не всегда качественно тестируют на этапе разработки. В результате значительные коррективы приходится вносить уже в ходе эксплуатации.

– Когда программный продукт разрабатывают несколько групп, их действия часто оказываются слабо согласованы. В конечном продукте возникают нестыковки, а на вопросы, что он плохо функционирует, ответ  такой: «В нашей части всё работает». Чтобы избежать этого, необходимо, чтобы проекты новых разработок принимал архитектурный комитет ОАО «РЖД», – говорит Олег Чурсин. – Необходимо исключить дублирование функциональностей по различным системам, безоговорочно отменять устаревшие технологии. На отдельно взятой дороге решить это крайне сложно – необходимо волевое решение первых лиц компании. 

– Коллективное внедрение приводит к коллективной безответственности, – подтверждает Борис Неструев. – Сейчас слабо развиты горизонтальные линии управления. Региональные дирекции ушли в подчинение  центру. Но кто-то же должен быть ответственным за конечный результат. На сегодня в регионе нет структуры, которая была бы наделена такими правами и полномочиями. 

Но даже отлаженные программы могут использоваться не в полной мере или вообще никак. На Куйбышевской магистрали информационные технологии внедряются уже 40 лет, накоплен колоссальный опыт по разработкам и эксплуатации автоматизированных систем. А вот процент использования их возможностей оставляет желать лучшего. К примеру, недавно на дороге провели мониторинг использования одной из систем, «успешно» внедрённой более трёх лет назад. Выяснилось: используется на ноль процентов! 

– Конечно, это не показательно для дороги в целом. Большинство систем, разработанных для различных структур компании, сегодня жизненно необходимы. Каждый день наш центр проводит от 100 до 400 новых подключений информационных ресурсов для пользователей. Хотелось бы, чтобы все они давали отдачу отрасли, – говорит Олег Чурсин. – Что этому мешает? Незавершённость проектов, в том числе и по финансовым причинам, наличие нескольких центров функционального заказчика с пересекающимися интересами. Принятие несогласованных решений, иногда без учёта мнения IT-специалистов. Отсутствие ответственности внешних поставщиков IT-услуг. Закупка в целях экономии программного обеспечения без сопровождения со стороны разработчика, отсутствие у вычислителей необходимых ресурсов для новых систем и многое другое.

По словам Бориса Неструева, среди недавно внедрённых на Южно-Уральской дороге новых информационных технологий далеко не все имеют 100-процентное использование. Есть продукты, которые пока не находят своих потребителей в полном объёме. Сдерживающим фактором являются слабые магистральные каналы связи между регионами, бывшими отделениями, что приводит к пиковым загрузкам каналов и снижению скорости передачи и, как следствие, к задержкам в передаче информации. Кроме того, внедрение новых продуктов требует постоянного обновления средств  вычислительной техники, а этот процесс в последние три года значительно замедлился.

Специалисты IT отмечают также трудоёмкость закупки нового оборудования.  

– Компания огромная, и это занимает довольно много времени. Для такого холдинга это естественно, но нам приходится работать на опережение, что-то предугадывать, потому что сфера IT сегодня развивается стремительно, и мы за ней поспеваем с трудом, – говорит главный инженер Екатеринбургского информационно-вычислительного центра Сергей Фирстов.

Проблемой остаётся и ремонт вычислительной техники, собственниками которой являются дирекции и структурные подразделения. Всё находится в их руках. А по вопросам ремонта и модернизации вычислительной техники все по привычке обращаются на ИВЦ, хотя понятно, что владельцы должны предусматривать расходы на ремонт оборудования в своих бюджетах.