Дальние перспективы ближних перевозок

Поездка без компенсации

Особая ситуация с пригородными перевозками складывается в Ленинградской области. Это единственный российский регион, который с 8 февраля установил тариф исходя из себестоимости перевозки. По сути, это означает, что все затраты пригородной компании оплачивает сам пассажир.

 «Областные власти подразумевают, что у нас убытков не будет», – сказал «Пульту управления» финансовый директор ОАО «Северо-Западная пригородная компания» (СЗППК) Антон Оленцевич.

Но ситуация может разворачиваться и по совсем иному сценарию. За первые 20 дней перевозок по новому тарифу пассажиропоток в Ленобласти снизился на 15%, соответственно, растёт себестоимость перевозки. «Ведь она рассчитывалась исходя из затрат компании на определённое количество пассажиров, – объясняет Антон Оленцевич. – То есть убыток может возникнуть не обязательно потому, что тариф слишком низкий, но и из-за того, что тариф слишком высокий и пассажир просто не поехал». 

Причём в подобной ситуации железнодорожники начинают явно уступать в конкурентной борьбе. По отдельным маршрутам в Ленобласти стоимость билета на электричку превысила цену на аналогичный автобусный маршрут в два раза. «Автобусники при этом не регулируются субъектом, они сами устанавливают тарифы, а мы регулируемся. Мы вынуждены возить по тем ценам, которые утвердила область», – говорит Оленцевич.

На сегодняшний день СЗППК заключила договоры лишь с тремя субъектами РФ – Мурманской, Тверской и Ленинградской областями. Причём, по словам финансового директора компании Антона Оленцевича, они носят скорее рамочный характер и накладывают больше обязательств на перевозчика, чем на областные власти. «Заключённые договоры не предусматривают обязательство региона возмещать выпадающие доходы. Из них пока вытекает только одно – мы должны осуществлять перевозку пассажиров по действующему тарифу определённым количеством поездов, – говорит Оленцевич, – а обязательство субъектов компенсировать убытки регламентирует действующее законодательство».

По его словам, регионы не готовы подписывать договоры с указанием конкретных сумм, как это предусмотрено новыми «правилами игры» на рынке пригородных перевозок. Вместо этого предлагается подписать договор на частичную компенсацию выпадающих доходов. Но к такому сценарию развития событий не готов перевозчик. «Это приведёт к тому, что мы не сможем в дальнейшем задавать вопросы по увеличению размера субсидии», – поясняет Антон Оленцевич.

Пока регионы ждут решения федеральных властей о выделении субсидий на пригородные перевозки. К тому же за время затянувшегося ожидания областные власти устанавливают на своих территориях тарифы ниже себестоимости перевозок. А это означает, что долг по пригородным перевозкам растёт уже сегодня, а гасить его придётся завтра.

Вместе с тем практически все регионы уже сейчас думают, каким образом можно минимизировать затраты на пригородные перевозки. Одним из вероятных путей решения этой проблемы является сокращение маршрутов. Инициатором процесса может быть как сам регион, так и компания-перевозчик.

«Формально мы можем сокращать количество маршрутов, согласовав их отмену с администрацией региона, либо делать это через суд», – говорит Антон Оленцевич.

Впрочем, по его словам, вероятность судебных разбирательств в этом году минимальна. Да и опыт Ленинградской области показывает, что сокращение пассажиропотока может вызвать ещё один виток убытков.

Везут чужие

В Иркутской области собственная перевозочная компания не появилась до сих пор, хотя рамочное соглашение о её создании было подписано между ОАО «РЖД» и региональным правительством ещё в сентябре 2010 года. Согласно этому документу учредителями Байкальской пригородной компании (БПК) должны выступить ОАО «РЖД» и правительство области. Им должно принадлежать 51% и 49% уставного капитала нового перевозчика. При этом срок его создания был определён – до конца 2010 года.

В ноябре прошлого года внимание на этом вопросе заострили депутаты областного парламента. По их мнению, правительство Иркутской области затянуло процесс создания региональной перевозочной компании. В итоге главе региона Дмитрию Мезенцеву пришлось объясняться перед парламентариями. Он пообещал, что до конца года Байкальская пригородная компания появится. И действительно, 30 декабря вышло соответствующее постановление губернатора. Но в нём были существенно изменены первоначальные условия создания БПК. В частности, акции предусматривалось разделить поровну, значительно возрос уставный капитал, а председателем совета директоров должен был стать не начальник ВСЖД Анатолий Краснощёк, как планировалось изначально, а вице-премьер регионального правительства Николай Хиценко.

«Естественно, советом директоров ОАО «РЖД» такие изменения согласованы не были. Поэтому сейчас стоит вопрос: что будет дальше? Мы направили губернатору области очередной запрос, а ответы на свои вопросы мы ожидаем услышать на мартовской сессии областного парламента», – прокомментировал ситуацию вице-спикер Законодательного собрания Иркутской области Геннадий Истомин, который входит в рабочую группу по созданию БПК.

Пока же пригородные пассажирские перевозки на полигоне ВСЖД с нового года осуществляет ОАО «Краспригород», с которым правительство области заключило договор. Но и соседи из Красноярска наступили на те же грабли, что в своё время и ВСЖД, – сумма компенсаций из областного бюджета не отвечает масштабам затрат. Так, в региональном бюджете на весь 2011 год на организацию пригородных пассажирских перевозок заложено всего 100 млн руб.

Получилось так, что вместо желанного сокращения дотаций на пригородные перевозки регион получил очень весомый счёт. «Только за январь эта компания предъявила к оплате 197 млн руб. А ВСЖД планировала в своё время 935 млн руб. за весь 2011 год, и именно эта сумма была согласована службой по тарифам Иркутской области. В итоге затягивание сроков создания БПК уже больно ударило по региональному бюджету», – пояснил Геннадий Истомин.

Это, по мнению иркутских депутатов, может привести к резкому сокращению объёма пригородных перевозок в области. Впрочем, министр жилищной политики, энергетики и транспорта регионального правительства Пётр Воронин заявляет, что работа по созданию компании будет завершена в марте.

В соседнем с Иркутской областью Забайкальском крае также пока не создана собственная пригородная компания. И здесь также сегодня работает пригородная компания из Красноярска. Причём с теми же проблемами, что и в Иркутске.

«Сумма, которую представила компания «Краспригород», непомерно возросла по сравнению с прошлым годом, когда такие услуги осуществляла Забайкальская железная дорога, – сказал «Пульту управления» начальник департамента транспорта и дорожного строительства Забайкальского края Дмитрий Палкин. – Денег в бюджете региона на покрытие таких убытков точно не хватит. Думаю, всё должно решаться на федеральном уровне».

Договор между Забайкальским краем и «Краспригородом» заключён на первый квартал 2011 года, с апреля красноярского перевозчика должна сменить вновь созданная Забайкальская пригородная компания.

В любом случае восточносибирский опыт показывает, что отсутствие акционерного контроля за деятельностью пригородных компаний приводит к достаточно резкому росту стоимости перевозок, хотя сам процесс их создания преследовал обратную цель. И с этой точки зрения затягивание процесса создания местных компаний-перевозчиков чревато для региональных бюджетов потерями, а для жителей – проблемами.

Компания без региона

В некоторых регионах власти заведомо отказываются от учредительства в компаниях-перевозчиках. С одной стороны, это экономия на вкладе в уставный капитал, но одновременно и утрата прав на участие в её управлении и контроле, в том числе за обоснованностью тарифной политики. 

22 февраля 2011 года зарегистрировано ОАО «Южно-Уральская пригородная компания». Её учредителем стали ОАО «РЖД», которому принадлежит 99% акций, и АНО «Центр «Желдорреформа». Правительство Челябинской области, на территории которой в том числе будет работать пригородная компания, отказалось выступить её учредителем. По заявлению министра строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства области Виктора Тупикина, область готова к взаимодействию с ЮУЖД путём участия в проведении тарифной политики, компенсации убытков, оптимизации маршрутной сети и объёмов движения. Но только при условии того, что ОАО «РЖД» будет стопроцентным собственником компании. Впрочем, в этом случае формального механизма контроля за доходами акционерного общества область иметь не будет. 

Созданная Южно-Уральская пригородная компания сейчас готовит документы для получения лицензии на право осуществления перевозочной деятельности и заключает с ОАО «Свердловская пригородная компания» (СПК) агентские договоры по обслуживанию пассажиров в пути следования, по оформлению проездных документов и сбору денежной выручки в границах Челябинской области. 

 
До получения лицензии осуществлять перевозку пассажиров на территории региона Южно-Уральской железной дороги будет ОАО «СПК». С этой компанией всеми субъектами Федерации, расположенными в зоне обслуживания ЮУЖД, – Челябинской, Курганской и Оренбургской областями – заключены договоры социального заказа на 2011 год. Тем не менее вопрос о выделении из региональных бюджетов средств на покрытие выпадающих доходов в этих областях не решён.

Как сообщили «Пульту управления» в ОАО «СПК», в 2011 году по Челябинской области убытки от организации пригородных перевозок прогнозируются в размере 1,3 млрд руб. С учётом планируемых компенсаций из регионального бюджета (81 млн руб.) уровень покрытия выпадающих доходов составит 6,2%. В Оренбургской области выпадающие доходы прогнозируются в размере 581,2 млн руб., а уровень их покрытия – 10,2%. Убытки ОАО «СПК» от организации пригородных перевозок на территории Курганской области прогнозируются в размере 439,2 млн руб., а их компенсация из регионального бюджета в нынешнем году не предусмотрена вообще.

В этой ситуации практически неизбежными становятся вопросы оптимизации и сокращения маршрутной сети. Они находятся в ведении региональных органов власти, но принимаются на основании рекомендаций ОАО «СПК». Так, уже отменён поезд Челябинск – Магнитогорск.
«В случае недостаточного покрытия убытков перевозчика из бюджетов разных уровней возможна дальнейшая оптимизация маршрутной сети, при этом она будет производиться исключительно на основе исследования и анализа пассажирского потока», – подчёркивают в ОАО «СПК».

Полная компенсация

Впрочем, далеко не везде есть проблемы во взаимоотношениях между пригородными перевозчиками и региональными властями. Красноярский край стал одним из первых российских регионов, где удалось договориться о полном покрытии выпадающих доходов. И не просто договориться, но и реализовать эти положения на практике. 

Это стало возможным благодаря подписанному ещё в 2009 году президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным и действующим тогда губернатором Александром Хлопониным соглашению о партнёрстве на 2009–2011 годы. В этом году в бюджете Красноярского края предусмотрены средства (162,6 млн руб.) для организации перевозок пассажиров в пригородном железнодорожном сообщении, в том числе 2 млн руб. на предоставление льготного проезда студентам и школьникам. 

Региональный перевозчик – «Краспригород» – в свою очередь ведёт работу по оптимизации затрат. «Мы отчётливо понимаем, что необоснованных и непроизводительных расходов не должно быть, – говорит генеральный директор ОАО «Краспригород» Пётр Овсянников. – Сегодня мы очень серьёзно взялись за безбилетников. Для многих железных дорог страны «зайцы» – серьёзная проблема, а ущерб от них исчисляется миллионами рублей. В красноярских электропоездах с оплатой проезда полный порядок. Недавно у нас работала специальная комиссия ревизоров, проверили 80% всех наших электричек и не нашли ни одного «зайца».

Сейчас в электропоездах работают разъездные кассиры-контролёры. Зимой на борьбу с «зайцами» выходит 80 контролёров, в летний период их число доходит до 120. Благодаря такому подходу доходы от продажи билетов на поезда пригородного сообщения возросли на 12%.

Также 100% выпадающих доходов Свердловской пригородной компании возмещают Тюменская область и Ханты-Мансийский автономный округ. В СПК это объясняют рядом факторов. Во-первых, в результате долгой работы перевозчику и руководству СвЖД удалось выстроить хорошие рабочие отношения с властями ХМАО и Тюменской области. К тому же бюджеты этих нефтегазовых регионов хорошо наполняются, а маршрутная сеть и объёмы пригородных перевозок на их территории сравнительно невелики. Кроме того, пригородные железнодорожные перевозки здесь очень востребованы, так как альтернативными видами транспорта можно добраться не до всех районов.

Как и в Красноярском крае, для повышения доходности пригородных перевозок специалисты СПК также активно борются с безбилетным проездом. Комплекс таких мер был разработан ещё в 2008 году, прошёл проверку в Свердловской области и теперь успешно применяется в других регионах.

Сейчас количество безбилетных пассажиров в пригородных поездах, курсирующих в Тюменской области и ХМАО, значительно снизилось и, по подсчётам перевозчика, не превышает 5–7%. Сокращение количества безбилетников привело к росту выручки и, соответственно, к повышению доходности.