Устранить противоречия

В Минстрое недавно прошло заседание технических комитетов ТК 45 «Железнодорожный транспорт» и ТК 465 «Строительство», на котором были приняты долгожданные решения о совместной работе над документами в области стандартизации.

Одной из главных задач станет устранение противоречий в действующих сводах правил, которые имеют прямое отношение к вопросам проектирования железных дорог, их пересечений с трубопроводами, автодорогами и т.д. Так, в сводах правил, принятых ТК 465, имеются разночтения между СП 34.13330 «Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85*» и СП 119.13330 «Железные дороги колеи 1520 мм. Актуализированная редакция СНиП 32-01-95» в части устройства пересечений железных дорог с автомобильными. А СП 36.13330 «Магистральные трубопроводы. Актуализированная редакция СНиП 2.05.06-85*» и СП 119.13330 «Железные дороги колеи 1520 мм. Актуализированная редакция СНиП 32-01-95» противоречат друг другу в разделе устройства пересечений трубопроводов с железными дорогами.

Почему в сводах правил на проектирование автомобильных и железных дорог требования к грунтам предъявляются по ГОСТу 25 100 «Грунты. Классификация», а строители применяют материалы в соответствии с ГОСТом 8736-2014 «Песок для строительных работ»? Это вызывает серьёзные трудности при приёмке объектов строительства.

Или вот ещё один пример: в ФЗ-162 «О стандартизации» есть требования о недопущении противоречивости национальных стандартов друг другу. Аналогичные требования содержатся и в «Правилах разработки, утверждения, опубликования, изменения и отмены сводов правил», утверждённых постановлением Правительства РФ № 624 от 1 июля 2016 года. К сожалению, они сегодня не выполняются, отсутствует и ответственность за их нарушение. Её нет ни у разработчиков, ни у технических комитетов, ни у органов государственной власти, утверждающих и регистрирующих стандарты. Зато для проектировщиков и экспертов, проводящих экспертизу проектной документации, за нарушение норм предусмотрена ответственность вплоть до уголовной. И это несправедливо. Постараюсь объяснить почему.

Сегодня разработкой сводов правил в области проектирования объектов инфраструктуры, железных дорог колеи 1520 мм занимаются два министерства: строительства и транспорта и, соответственно, два технических комитета – ТК 465 и ТК 45. Минстрой России совместно с ТК 465 выпускает свои своды правил, а Министерство транспорта РФ и ТК 45 – свои. Между собой эти документы не согласовываются, начиная с классификации линий и заканчивая требованиями к нормам устройства объектов инфраструктуры.

В итоге в них имеются существенные различия (СП 119.13330.2012 «Железные дороги колеи 1520 мм, СП 237.1326000.20015 «Инфраструктура железнодорожного транспорта. Общие требования», СП 238.1326000.2015 «Железнодорожный путь»). Своды правил, утверждённые Министерством транспорта, не входят ни в перечни обязательных для применения стандартов, ни в перечень стандартов добровольного применения. В соответствии с постановлением Правительства РФ № 624 они должны быть отменены. Но с момента вступления его в действие прошло более полугода, а никто отменять их не собирается.

В настоящее время в ТК 465 пересматривается свод правил СП 119.13330.2012 «Железные дороги колеи 1520 мм». Он должен заменить строительно-технические нормы СТН Ц 01-95, отменённые приказом Министерства транспорта РФ в декабре 2015 года. Это решение привело к тому, что на ряде объектов железнодорожной инфраструктуры в настоящее время нормы проектирования отсутствуют.

Сделаю небольшое отступление. В разработке упомянутого выше СТН Ц-01-95 в 1995 году принимало участие девять институтов, коллектив из 110 авторов, включая 17 докторов наук. Документ был согласован Министерством строительства и утверждён Министерством путей сообщения РФ. Нормы и требования к объектам инфраструктуры полностью соответствовали строительным нормам и правилам, изложенным в СНиП 32-01-95, дополняли и расширяли их.

А что сегодня? Разработкой СП 119.13330 занимаются организации, которые давно потеряли связь с работой РЖД. В их коллективах есть, конечно, заслуженные люди, которые в своё время внесли вклад в развитие железнодорожного транспорта. Однако сегодня подходы к разработке таких документов должны быть другими. Надо брать лучшее из старых норм, учитывать мировой опыт и анализировать итоги научно-исследовательских работ на опытных полигонах железных дорог.

Тем же ФЗ-162 предусмотрено, что документы национальной системы стандартизации не должны противоречить международным договорам Российской Федерации, федеральным законам, нормативным правовым актам федеральных органов исполнительной власти.

Более того, в п. 3 этого документа прямо указано «При разработке национальных стандартов международные стандарты используются в качестве основы, за исключением случаев, когда такое использование невозможно вследствие несоответствия требованиям международных стандартов климатическим и географическим особенностям Российской Федерации, техническим и (или) технологическим особенностям или по иным основаниям, либо Российская Федерация в соответствии с установленными процедурами выступала против утверждения международного стандарта или отдельного его положения».

Российские железные дороги входят в состав Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), которая также разрабатывает и утверждает нормативные документы в области железнодорожного транспорта, часть из которых является обязательной для применения РЖД. Но разработчики эти документы не учитывают. К примеру, обновлённая редакция СП 119.13330 не учитывает документ ОСЖД «Оптимизация устройства возвышения наружного рельса в кривых» (№ 782/4). Более того, в СП 119.13330 используется иная методика расчёта возвышения рельса в кривых, которая не применяется в ОАО «РЖД» и противоречит требованиям данного документа.

По моему мнению, национальные стандарты и предварительные национальные стандарты должны разрабатываться на основе результатов научных исследований (испытаний) и измерений. Они обязаны учитывать положения международных, региональных стандартов, региональных сводов правил, стандартов и сводов правил иностранных государств, стандартов организаций и технических условий, которые содержат новые и прогрессивные требования к объектам стандартизации и способствуют повышению конкурентоспособности продукции (работ, услуг). Кроме того, они должны содержать практический опыт применения новых видов продукции, процессов и технологий.

А теперь посмотрим, какие международные стандарты, новые виды продукции и технологии используют сегодня разработчики свода правил? Все они переписаны из СТН Ц-01-95, разработанном в прошлом веке, в него дважды за это время вносились изменения, но разработчики даже их не учли.

Сегодня ОАО «РЖД» большое внимание уделяет внедрению новых, современных конструкций, материалов и технологий. Компания располагает испытательными полигонами и лабораториями, способными подтвердить любую предлагаемую норму устройства железнодорожной инфраструктуры.

Что же предлагают разработчики СП 119.13330?

Нормами «Железные дороги колеи 1520 мм» предусмотрена эпюра шпал для прямых участков пути 2000 шт./км. На сети дорог сегодня она составляет 1840 шт./км, а эпюра 2000 шт./км предусматривается только для кривых радиусом 1200 м и менее (нормы утверждены МПС России). Итого разница в уложенных шпалах на 1 км пути составляет 160 штук, если их укладывать по нормам СП 119.13330. А теперь подсчитаем: при средней цене 2,4 тыс. руб. за одну бетонную шпалу перерасход выльется в 284 тыс. руб. на километр пути. В среднем на сети железных дорог строится и реконструируется в год 2500 км пути. В среднем треть этой протяжённости составляют кривые. Таким образом, дополнительные затраты на укладку бетонных шпал на прямых участках составят не менее 0,5 млрд руб. в год.

В настоящее время замечание разработчиком принято, в проект документа внесены изменения, однако до этих перемен на всей сети шпалы укладывали по старой технологии. И это не год, а больше. В СТНЦ01‑95 была такая же норма. В этот документ вносились изменения, и Минтрансом они утверждены (эпюра 1840 шпал/км), но так как их не согласовал Минстрой, Госэкспертиза эти изменения не принимала. При этом в нормах на ремонт пути, утверждённых МПС России, была указана эпюра 1840 шпал/км для прямых и кривых радиусом 1200 м и более. Абсурд! Для справки: в Европе расстояние между шпалами 600 мм, или 1637 шт./км, в Америке для железобетонных шпал она такая же, причём нагрузка на ось там на железных дорогах в отличие от наших 32,5 тонны.

Точно также ничем не обоснованы и нормы расхода щебня. Ширина балластной призмы поверху согласно СП 119.13330 – 3,85 м, а по нормам МПС России – 3,5–3,6 м. Разница получается более 200 куб. м на километр, а в денежном выражении – свыше 180 тыс. руб. Учитывая, что щебень требуется как при строительстве, так и при текущем содержании пути, дополнительные затраты РЖД из-за несогласования норм составят миллиарды рублей.

Сегодня идут модернизация и строительство объектов Восточного полигона. На участках проектирования в 2016 году находилось 20 пересечений автомобильных дорог 4–5-й категорий с железной дорогой. Для выполнения требования СП 119.13330 «Железные дороги колеи 1520 мм» в местах пересечений необходимо построить 20 путепроводов. Минимальная стоимость одного – 600–650 млн руб. Итого дополнительно требуется 20 млрд руб. При этом по нормам СП 34.13330 «Автомобильные дороги» устройство двухуровневых развязок на этих пересечениях не требуется. Может, использовать эти деньги более эффективно? Например, для строительства путепроводов на пересечениях с загруженными автомагистралями в европейской части страны?

Весьма спорным является принятие ТК 465 СП 14.13330 «Строительство в сейсмических районах. Актуализированная редакция СНиП II-7-81», где заложены конструкции пути в сейсмичных районах: звеньевой путь на деревянных шпалах. На сети дорог эксплуатируется уже более 9 тыс. км бесстыкового пути в районах с сейсмичностью 8–9 баллов. В 2015 году совместными усилиями Минстроя и ОАО «РЖД» требования по укладке в таких районах звеньевого пути были исключены из перечня обязательных к применению в этом СП. Однако в своде правил он остался и при подготовке актуализированной версии СП 119.13330 «Железные дороги колеи 1520 мм» разработчики снова внесли это требование в стандарт. Между тем эксплуатация одного километра звеньевого пути на 207,6 тыс. руб. дороже, чем бесстыкового. В случае выполнения этого требования расходы ОАО «РЖД» возрастут на 1,9 млрд руб. в год.

Качество разработки стандартов в настоящее время, мягко говоря, оставляет желать лучшего. Если в прошлом веке это был коллективный труд нескольких институтов, то сегодня – того, кто выиграл тендер. Результатом становится либо переписывание старых стандартов с небольшим улучшением, либо лоббирование своих интересов. Как правило, первая редакция стандарта, которая представляется разработчиком в технический комитет, носит далёкий от завершения вид. Складывается впечатление, что это делается для получения замечаний, обобщив которые, можно получить готовый стандарт. Это касается не всех разработчиков, но, к сожалению, таких становится всё больше.

Всё это подчёркивает необходимость согласованных действий в вопросах стандартизации. Нормами устройства железных дорог должны заниматься профессионалы, обладающие современным опытом проектирования, строительства и эксплуатации магистральных линий. Они должны знать нормы и правила зарубежных стран для внедрения современных технологий на железнодорожном транспорте нашей страны. Нормы должны подтверждаться практикой, а не переписыванием нормативных документов прошлого века.

И последнее. Есть постановление Правительства РФ «О критериях экономической эффективности проектной документации». В соответствии с ним вся проектная документация по проведению капитального ремонта, реконструкции и нового строительства объектов инфраструктуры ОАО «РЖД» подлежит Государственной экспертизе. Она проверяется на соответствие требованиям федеральных норм и стандартов. Стандарты должны предусматривать, с одной стороны, достаточные нормы и требования для исполнения Технического регламента безопасности зданий и сооружений, а с другой – не содержать избыточных требований, ведущих к удорожанию стоимости строительства. К сожалению, на практике так происходит не всегда.

Только совместная работа компетентных специалистов позволит привести нормативные документы в соответствие требованиям федеральных законов и законодательных актов, избежать дублирования и разночтения норм. Для технических комитетов работы здесь непочатый край.