Чтоб сказку сделать былью

Идея реформирования российских железных дорог, начатая с образования ОАО «РЖД», вовсе не означала механического отделения подвижного состава от инфраструктуры, а инфраструктуры от тяги или ЦФТО. Решения об обособлении конкретных производственных направлений в самостоятельные бизнес-блоки принимались не сами по себе, а потому что со временем постсоветская железная дорога превратилась в великана, который мог разглядеть только подобных себе экономических монстров. Этот исполин не различал на формирующемся российском рынке микроскопические в сравнении с его масштабами бизнес-образования, которые тоже нуждались в грузоперевозках, но не могли «докричаться» до железнодорожников.


Гулливер в стране лилипутов

Поскольку рынок до образования РЖД всё-таки развивался, а значит, появлялись и альтернативные железной дороге виды грузовых отправок, «малыши» стали перевозить свою продукцию по асфальту, а не по «железке». И не на 200–300–500 км, как это положено грузовикам, а на 800–1000–2000–3000 км и даже дальше. Из Москвы за Урал и до Западной Сибири.

На то она и частная инициатива, чтобы находить пути там, где государственному взору направление кажется непроходимым.

Глядя на «малышей», альтернативными видами транспорта стали пользоваться и «середнячки», а увидев в этом прямую выгоду, на фоне растущего железнодорожного тарифа, часть своей грузовой базы переориентировали на «большегрузы» и промышленные монстры. И государство призадумалось: если так и дальше пойдёт, то по железной дороге только армия и поедет (в случае необходимости). А кто железнодорожникам деньги платить будет? Надо на дорогу и груз возвращать, и железнодорожников основам рыночных отношений учить, перестраивая их работу на принципах рыночной конкуренции. Заодно и на ежегодном ремонте федеральных трасс сэкономим. А где конкурентную среду для железнодорожников создать? Разумеется, на железной дороге – больше ведь негде. И тогда на инфраструктуре, которую государство из своих рук отпускать никак не хотело, появились частные мелкие и крупные операторы подвижного состава. Но если у «крупных и частных» дело пошло, то «частные и мелкие» быстро начали выдыхаться и высказывать недовольство, поскольку «жирные» годы, когда ставка по аренде вагона давала им возможность безбедно жить, быстро закончились. И тогда – в январе 2012 года – Владимир Путин собрал в Кемерове совещание. Железная дорога для этого региона, можно сказать, «дорога жизни», и потому разговор, надо полагать, получился содержательный. В итоге была сформулирована задача по «координации работы и обеспечению баланса интересов всех участников рынка железнодорожных перевозок», то есть не только РЖД со всеми их ДЗО, но и «частными и крупными», и даже «мелкими и частными» операторами подвижного состава. А финальным решением этой задачи виделось создание организации, аналогичной Совету рынка в сфере электроэнергетики, который уже действует, и, надо сказать, неплохо. После данного поручения Федеральная антимонопольная служба (ФАС) начала активную работу по поставленной задаче. Была сформирована рабочая группа по исполнению поручения Президента России относительно формирования и функционирования коммерческой инфраструктуры рынка на железнодорожном транспорте. И первое, что эта группа сделала, – задалась вопросом: а что же это такое «коммерческая инфраструктура рынка грузовых железнодорожных перевозок»?


И стали они думу думать

Поскольку в рабочую группу при экспертном совете ФАС вошло много умных людей, то они стали обмениваться умными мыслями и все эти мысли протоколировать. В результате этого обмена мыслями был сформулирован-таки ответ на этот архиважный вопрос. И оказалось, что коммерческая инфраструктура рынка грузовых железнодорожных перевозок – это не что иное, как система. И не просто система, а Система нормативно-правовых и нормативно-технических актов, «…определяющих порядок оказания и оборота услуг по перевозкам грузов железнодорожным транспортом и связанных с ними услуг, договорных отношений между участниками рынка этих услуг, обычаев делового оборота (включая порядок обмена информацией между участниками рынка), а также система институтов рынка, в совокупности обеспечивающая необходимые условия для оборота услуг инфраструктуры, услуг по перевозке грузов, повагонным перевозкам грузобагажа и иных связанных с ними услуг». (Желающие могут пересчитать использование слова «услуг» в данном определении, но, по подсчётам авторов, его здесь употребили не менее шести раз.)

Понятно, что если определение искомого продукта интеллектуальной деятельности участников рабочей группы выглядит таким сложносочинённым, как и предложение, в котором оно выражается, то воплотить на практике его будет ещё сложнее, чем сочинить.

В конечном счёте, поскольку сразу воплотить идею явно не получилось бы, а выполнять поручение президента надо, было предложено выполнять его поэтапно. В самом деле, если задача сложная, её надо разделить на более простые и решать по очереди. Так и сделали. Но сначала нужно было разглядеть в сложной конфигурации глобальной задачи очертания простых задач, а это, как несложно заметить, та же самая глобальная задача, только в другом ракурсе. Кроме того, при формировании модели рынка грузовых перевозок нужно было соблюсти баланс интересов грузоотправителей, операторов, перевозчиков, владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта и иных участников перевозочного процесса. Стало быть, в моделировании рынка должны быть задействованы все участники, которые осуществляют свои бизнес-функции в сфере железнодорожных перевозок, причём объединённые в совет данного рынка, который на принципах сорегулирования готовил бы предложения по изменению нормативно-правовых актов в части, касающейся учёта расширяющихся рыночных отношений.

В самом деле, если, скажем, расширяясь, рынок столкнётся с неким препятствием, которое не даёт ему дальше развиваться, достаточно подать обоснованную заявку в Совет рынка, и пошла работа над изменением нормативно-правовой базы. Но вот вопрос: как этот рынок развивать, чтобы, время от времени сталкиваясь с препятствиями (их анализируя, находя решение, а затем эти решения законодательно закрепляя), при этом не наносить ущерб операционной деятельности великана РЖД, у которых год от года всё более и более жёсткие плановые задания от акционера (государства) и которым эти рыночные эксперименты – дополнительная головная боль. Но и отмахнуться нельзя, ведь не кто иной, как всё тот же единственный акционер РЖД, но уже в лице исполнительных ветвей власти настойчиво напоминают правлению акционерного общества и его совету директоров, что «первоочередной задачей в железнодорожном хозяйстве является активное продвижение системных реформ, где главная цель – сформировать в отрасли действительно рыночную, открытую конкурентную среду, то есть создать предсказуемые долгосрочные правила игры для предпринимателей и инвесторов». И главное слово здесь «создать», а не «написать».


Что написано пером

Бумага – она, как известно, всё стерпит, а вот рынок железнодорожных перевозок, несмотря на всю его брутальность, штука чрезвычайно хрупкая и не до конца продуманные решения воспринимает очень болезненно.

Взять те же приватные вагоны. Сколько встречных порожняков с тех пор пробежало по инфраструктуре, не принося должной прибыли, изнашивая и рельсы, и колёсные пары, и абсолютно непроизводительно расходуя ФОТ причастных производственных структур, обеспечивавших эти встречные порожние пробеги? А сдвоенные операции, о которых ортодоксальным движенцам оставалось теперь только мечтать? А оборот вагона? Он, как известно, заметно подрос в сравнении с постсоветскими временами, что совершенно не красит хвалёный конкурентный рынок, хотя на его оптимизационную природу уповали родоначальники железнодорожных реформ новейшей истории. Об оптимизационных технологиях, основанных на сдвоенных операциях, и о самых объективных показателях качества эксплуатационной работы, каковым и по сей день считается оборот вагона, в новых условиях остаётся только дискутировать на страницах «Гудка». Так что создать «предсказуемые долгосрочные правила игры для предпринимателей и инвесторов» на железной дороге – это задача из разряда подвигов Геракла, поскольку нужно, не останавливая перевозок, объёмы и динамика которых год от года должны расти, скорректировать ситуацию таким образом, чтобы сменить рычаги управления глобальным движущимся бизнес-процессом. А он, этот процесс, ещё и не должен потерять ни в скорости, ни в направлении, ни в мощности. Используя аналогию, которую многие сегодня могут себе представить, задача эта похожа на смену водителя в несущемся на полном ходу автомобиле: и затормозить нельзя, и поменяться надо. Для такого номера нужны гуттаперчевые акробаты цирка Du Soleil, а возвращаясь с аналогии (которая, как известно, всегда хромает) обратно на железную дорогу – нужны эффективные менеджеры с государственным кругозором во главе всех структур – участников рынка железнодорожных перевозок. А таких менеджеров нужно терпеливо выращивать, воспитывая не в аудиториях, а, что называется, «в полях», поскольку имена готовых экземпляров такой редкой породы суперуправленцев наша злополучная отечественная экономика знает наперечёт и ей их категорически не хватает.

Для создания предсказуемых правил игры на железнодорожном рынке в условиях либерализации – задачи по сути своей революционной, положительных аналогов в мировой практике не имеющей, – нужны как минимум переходный период и надёжный инструмент перехода от монополии к этому самому рынку. Совет рынка – изобретение вроде бы многообещающее, но как его организовать, чтобы голоса всех участников были одинаково хорошо слышны, обеспечивая реальную самоорганизацию, а не её внешнюю имитацию?

Для этого эксперты предложили создать инфраструктуру рынка железнодорожных перевозок на многопалатной основе: одна палата для каждой группы участников. Вот только гарантии, что и на такой «парламентской» основе не произойдёт подмены общих интересов участников рынка частными интересами его отдельных субъектов, никто дать не мог. Ведь для управления процессом необходим арбитр и координатор, который был бы заинтересован в результате построения действительно рыночных отношений на инфраструктуре, причём не для себя любимого, а для других, и который имел бы реальные рычаги влияния на всех участников формирующегося железнодорожного рынка. Легко догадаться, что это не кто иной, как всё то же государство, без участия которого представители других палат никогда ни до чего не договорятся, а сильные попросту подомнут под себя слабых. Поэтому в список палат (операторов подвижного состава, владельцев инфраструктуры, ж/д перевозчиков, пользователей услугами ж/д транспорта) было решено включить и палату представителей государства. Но соорганизовываться такому нагромождению палат чрезвычайно хлопотно, ведь даже палата государства состоит из представителей ФАС, ФСТ, Минтранса, Минэкономразвития, Госдумы и Совета Федерации. Попробуй договорись.


Ни бог, ни царь и ни герой

Стало ясно, что для работы этого «государства в государстве» нужна своя «конституция». В качестве такой конституции были предложены «Принципы формирования палат и Наблюдательного совета». В соответствии с этим положением палаты формируются по принципу: одна палата для каждой группы участников рынка, причём количество членов каждой палаты не ограничено и не влияет на число голосов в Наблюдательном совете. Последний формируется из представителей палат при соблюдении баланса интересов между покупателями услуг железнодорожного транспорта (шесть членов) и продавцами этих услуг (по два члена от каждой палаты). Государство имеет в Наблюдательном совете своих представителей (по одному члену от каждого органа власти), при этом каждая палата, включая палату представителей государства, имеет право вето. А чтобы это право не заводило процесс обсуждения в тупик, предусмотрена норма, по которой вето преодолевается двумя третями голосов от общего числа участников Наблюдательного совета.

Описать такую архитектурную конструкцию уже дело непростое, а заставить её функционировать ещё сложнее. Значительная часть услуг по перевозке грузов на конкурентном рынке, характеризующемся большим количеством участников, выходит из-под тарифного регулирования, притом что устаревшая нормативно-правовая база неизбежно будет вставлять палки в колёса набирающему ход «локомотиву» новой рыночной истории. (Про риск подмены интересов всех участников рынка интересами его отдельных субъектов мы уже говорили.) Простым учреждением на бумаге коммерческой инфраструктуры рынка (КИР) эти проблемы не решить. Нужен был инструмент, и его придумали: интернет-портал с тем же названием и возможностью сводить воедино покупателя и продавца всевозможных услуг, предоставляемых и приобретаемых на железнодорожной инфраструктуре.

Однако первая попытка создания торговой площадки, или, как её ещё называли, биржи вагонов, внутри рынка железнодорожных перевозок оказалась неудачной. Без наличия гаранта по заключённым сделкам ресурс превращался в обычную доску объявлений, и первые полгода площадка так и работала – как заурядная поисковая система, где стороны перевозочного процесса находили друг друга и напрямую, минуя интересы разработчиков интернет-ресурса, заключали контракты. Но вопрос о гарантиях сделки и ответственности по перевозке в случае, если вторая сторона от неё отказывалась, очень скоро встал в полный рост. Стало очевидно, что КИР должна не только формально обеспечивать соблюдение баланса интересов и справедливую систему рыночного ценообразования при оптимизации процесса расчётов между субъектами рынка, но и гарантировать их.

Оказалось, что нужна биржа, организующая торги на основе утверждённых правил, поскольку аналогов специализированной биржевой торговли железнодорожными услугами в мире пока не существует. Правда, был один удачный прецедент – в 2012 году ФАС России с участием ОАО «РЖД», представителей крупнейших грузоотправителей и операторов провела «модельные» торги по предоставлению вагонов, которые показали принципиальную работоспособность подобной торговой площадки. Поэтому в проект КИР с её многопалатной архитектурой, расположенной по периметру Наблюдательного совета, эксперты посоветовали добавить информационную и торговую площадки. Тут и возникла идея переформатирования нового профильного интернет-портала в универсальный институт торговли разнообразными продуктами в сфере организации железнодорожных перевозок. Этот инструмент, по мнению его разработчиков, поможет уйти от неэффективной организации железнодорожных перевозок, основанных на устаревших нормативах, отживших свой век представлениях о прозрачности коммерческих операций и методах привлечения клиентов, запустив на вновь образованный рынок свежий ветер прогрессивных перемен.

Что касается показателя эффективной эксплуатационной работы, каковым, по общему мнению специалистов, является оборот вагона, то рынок к нему неизбежно вернётся, только не на административно-командных началах, когда данные по тому же обороту можно было иной раз слегка подправить в нужную сторону, а на началах коммерческой целесообразности, которая поможет изжить предоставление некорректной информации, досадные для «правоверных» железнодорожников встречные порожняки (как и сокращение количества сдвоенных операций), поскольку эти технологии и показатели эффективности по своей природе вневременные. И, как никакой другой показатель или технология, обладают высшей степенью прозрачности и объективности.



Десятина от производителя

Развиваемый ФАС ресурс торговли разнообразными предложениями в сфере организации перевозок – многофункциональная площадка для взаимодействия контрагентов, оперирующих в сфере железнодорожных услуг. Помимо прочего, он также формирует в своей орбите новые сегменты рынка, которые интересны не только участникам перевозочного процесса, но и игрокам совершенно другого, смежного с ним рыночного пространства, например рынка металлолома. Данный ресурс стал интересен для заготовителей металлолома, поскольку здесь у них появилась возможность объединить весь железнодорожный лом и приехать целенаправленно не за 10 тоннами, а за всем количеством, которое можно собрать в одном месте, заказав при этом железнодорожную транспортировку. Это значительно повышает положительный эффект по развитию конкуренции на рынке реализации лома, образующегося после ремонта дорожных вагонов, за счёт появления консолидированной информации об образовании этого лома в конкретных регионах. И это ещё не все.

Продажа высококачественных марок лома одновременно с освобождением от непригодного ремонтного литья территорий предприятий (за что, как несложно догадаться, операторы также платят, когда к ним приходит какая-то непригодная деталь) сокращает издержки собственников подвижного состава, поскольку вывоз лома производится за счёт средств покупателя, не говоря уже о прямой финансовой выгоде от его реализации. Кроме того, этот сегмент позволяет формировать рыночные индексы цен по реализации неремонтопригодных деталей вагонов в регионах Российской Федерации.

Сегодня российские железные дороги пытаются создать юридическую и коммерческую основу для создания инфраструктуры расчётов в рамках запуска нового проекта, когда на информационной базе РЖД и при их посредничестве будут заключаться сделки, где РЖД выступят тем самым гарантом, которого так не хватало на первом этапе создания биржи. Разработчики уже вплотную подошли к некоему процессу стандартизации. Скорее всего, все крупные ключевые сделки между великанами рынка – крупнейшими грузоотправителями и операторами будут проходить мимо этой площадки, но основная проблема на рынке не в них, а в том, что РЖД существенно потеряли малых грузоотправителей, которые обычно предъявляют меньше 100 тыс. тонн в год. Их количество за период с 2007 по 2015 год снизилось с 46 до 18 тыс. А число крупных грузоотправителей фактически не изменилось – оно уменьшилось буквально на две-три единицы.

В своё время перед ФАС стояла аналогичная задача по созданию биржи нефтепродуктов, и тогда в рамках предписания регулятора нефтяников обязали продавать на биржевой площадке не менее 10% от объёмов своей поставки на внутренний рынок. Поначалу, как и любое нововведение, идея сопровождалась огромным количеством скептических комментариев, однако сейчас нефтяники те же, а их отношение к бирже совсем иное. Уже в режиме свободного волеизъявления они торгуют на бирже от 15 до 17% своего внутриэкономического объёма.

Компании с государственным участием тогда выступили учредителями биржи, была создана соответствующая коммерческая инфраструктура, и она уже устойчиво работает, формируя рыночные индексы цен, в результате чего рост и динамика стоимости нефтепродуктов на внутреннем рынке близки к темпам инфляции.

Аналогичная схема, с учётом уже набитых шишек, может быть использована и для создания биржи железнодорожных услуг. Регулярные грузовые перевозки, в том числе контейнерные, растут темпами 15–30% в год. Почему они не могут стать объектом биржевой торговли?

Конечно, не исключена проблема, связанная с дефицитом пропускных мощностей, но она знакома и нефтяникам, продающим свои 10% продукции на бирже. И решается у них эта проблема по-рыночному. Когда возникает дефицит пропускных возможностей трубы, заключается договорной тариф и с его помощью расшиваются «узкие места» по транспортировке. Когда же эти «узкие места» ликвидируются, тариф возвращается к исходному состоянию. Проблемы, связанные с железнодорожной инфраструктурой, можно решить либо за счёт особого выделения «ниток» графика в соответствии с принятыми правилами, либо аналогично тому, как это делают нефтяники.

Координация работы по обеспечению баланса интересов участников рынка железнодорожных перевозок фактически выходит на финишную прямую. В результате будут созданы система, структура и инструмент по нормативно-правовому и технологическому переформатированию практики предоставления и приобретения услуг на железнодорожной инфраструктуре.