Миссия обязывает

Модернизация системы менеджмента РЖД в минувшем 2014 году завершилась формированием двух новых управленческих структур по самым актуальным на текущий момент развития направлениям производственной деятельности холдинга. Ещё в ноябре в правительстве при рассмотрении финансового плана и инвестиционной программы компании Владимир Якунин анонсировал принятое решение о том, что в ОАО «РЖД» будут образованы два новых департамента – Департамент бизнеса и клиентоориентированности, а также Департамент инфраструктуры и перевозок. Речь идёт о создании специальной вертикали по управлению взаимосвязанными процессами (эффективными перевозками на эффективно эксплуатируемой инфраструктуре), качественным итогом которых станет неуклонное повышение клиентоориентированности предоставляемых компанией услуг. 

Владимир Якунин заявил, что холдинг перестроит всю свою работу, чтобы обеспечить максимальное удовлетворение запросов своих клиентов. Эта тема была одной из главных на итоговом заседании Правления, поскольку реформирование по лекалам эффективного бизнеса неизбежно приводит к понимаю, что все производственные бизнес-процессы должны быть подчинены одному результату: неуклонному увеличению продаж. А значит, сохранению старых и привлечению новых клиентов за счёт главного конкурентного преимущества – их безусловной удовлетворённости предлагаемым сервисом. Подвижки в этом направлении очевидны. По независимым оценкам экспертов, Индекс общего уровня удовлетворённости качеством услуг ОАО «РЖД» в сфере грузовых перевозок вырос на целых 5 пунктов, с 63 в конце 2013-го до 68 пунктов в третьем квартале 2014 года. Это результат внедрения новых технологий и расширения спектра услуг. На итоговом заседании Правления ОАО «РЖД» заместитель председателя Правительства РФ Аркадий Дворкович отметил, что решения правительства, принимавшиеся с целью развития железных дорог и управляющей ими компании, обусловлены той ролью, которую играют железнодорожный транспорт и холдинг «РЖД» в экономике страны.

Взаимодействие правительства с руководством компании в 2014 году было очень интенсивным. Обмен мнениями, практически в еженедельном режиме, отличался конструктивизмом и профессиональной зрелостью переговорщиков. Обсуждались самые разные вопросы – от оперативных до стратегических. Это, пожалуй, один из немногих примеров регулярных рабочих контактов топ-менеджмента госкорпорации с руководством страны. 

Внимание правительства к отрасли обусловлено высокой социальной ответственностью, возложенной государством на железнодорожный транспорт.

– Люди могут какое-то время потерпеть и снижение уровня зарплаты, и даже рост цен на отдельные продовольственные товары, – сказал в своём выступлении Аркадий Дворкович. – Но железнодорожная инфраструктура должна работать всегда, транспорт обязан приходить вовремя, грузы должны доставляться. Это вопрос качества жизни и спокойствия в стране. А зависит он во многом от эффективной работы железнодорожной инфраструктуры, за которую отвечает компания «Российские железные дороги».

Мысль вице-премьера продолжил министр транспорта РФ Максим Соколов:

«Транспортная отрасль и её флагман – компания «Российские железные дороги» – работали слаженно и эффективно, – отметил он. – В условиях жёсткой экономии средств темпы строительства объектов инфраструктуры практически не снижались. На высочайшем уровне были проведены Олимпийские и Паралимпийские игры в Сочи. И то, что они прошли с таким успехом, не только спортивным, но и с точки зрения транспортного обслуживания гостей и участников Олимпиады, это благодаря железнодорожникам».

Компании пришлось работать в условиях замороженных тарифов. К тому же финансовый кризис и санкции западных стран в отношении России не могли позитивно сказаться на производственных результатах работы компании. Погрузка по итогам 2014 года снизилась на 0,9%. Серьёзное падение объёмов – свыше 3,5% – продемонстрировал и внутренний рынок. Но компания не напрасно считается становым хребтом государственного развития, и, несмотря на, казалось бы, безвыходную ситуацию, руководство РЖД сумело перестроить работу в новых условиях. Был разработан и утверждён комплекс антикризисных мероприятий, позволивший завершить прошлый год не только с превышением скорректированных плановых показателей, но и с опережением по отдельным позициям достижений 2013 года. Возросли больше чем на 5% экспортные перевозки, увеличилась дальность пробега поездов, а значит, вырос и грузооборот. При этом антикризисные меры позволили компании снизить себестоимость перевозок на 0,7%, притом что цены на топливо выросли в прошлом году на 11%, на электроэнергию – на 6,3%, на металлы – на 5,2%. К росту цен на потребляемые компанией ресурсы добавилась ещё и отмена льгот по налогу на имущество. Если в 2013 году компания заплатила только прямых налогов 237,2 млрд руб., то в 2014-м сумма увеличилась до 255 млрд руб. Однако ничего, нигде и никогда не даётся просто так. Если где-то добавилось, значит где-то неизбежно убыло. Для достойного, как всегда, исполнения возложенной на компанию миссии пришлось принимать непопулярные меры внутри самих РЖД. 

Почти на протяжении года 130 тыс. железнодорожников трудились в режиме неполной занятости. На 44 тыс. человек, задействованных в перевозочном процессе, в компании стало меньше, чем было до кризиса. Правда, это произошло не за счёт сокращений, а благодаря естественному оттоку кад­ров: кто-то уволился, кто-то вышел на пенсию, а кто-то перешёл работать в другие подразделения компании. Встречаясь с президентом страны в конце прошлого года, президент РЖД сообщил, что производительность труда в компании выросла на 9%, притом что рост заработной платы за год составил только 5,5%. Причём и этот показатель весьма условный. С учётом инфляции зарплата даже снизилась на 2%!

«Всё это привело к тому, – сказал Владимир Якунин в своём выступлении на итоговом Правлении, – что, строго следуя канонам, которые декларируются в том числе и нашим правительством, мы сегодня занимаем 60-е место по динамике роста заработной платы среди всех отраслей промышленности – такого не было никогда!» А между тем в рамках инвестиционной программы 2014 года ОАО «РЖД» ввело в эксплуатацию основных фондов на общую сумму 335 млрд руб. При этом реконструировано 3950 км пути, 228 км контактной сети, 148 км линий автоблокировки, 711 км кабельных линий связи и 27 тяговых подстанций. Были реализованы такие крупные инвестиционные проекты, как модернизация БАМа и Транссиба, комплексная реконструкция участка Междуреченск – Тайшет, реконструкция линии Максим Горький – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла и развитие железнодорожной инфраструктуры Московского транспортного узла. В итоге последний давосский отчёт о состоянии железнодорожной инфраструктуры опубликовал данные по России, где РЖД переместились с 30-го на 24-е место.

«По нашему мнению, – заявил Владимир Якунин, – развитие железнодорожной инфраструктуры как раз и является тем самым локомотивом, который может помочь вытянуть экономику России. На каждый рубль, инвестированный в проекты ОАО «РЖД», синергетический эффект составляет 1,46 руб.». Другими словами, каждый рубль, вложенный в развитие отрасли, возвращает государству один рубль сорок шесть копеек. А помноженные на порядок цифр, которыми оперируют РЖД, эти без малого полтора рубля дадут государству и всей российской экономике миллиарды и миллиарды рублей новых инвестиций.

Безусловно, самым громким успехом прошлого года стала идеально слаженная работа транспортной инфраструктуры, построенной компанией в Сочи.

«Коллеги говорили, что такие проекты в такие сроки реализовать невозможно, – заметил вице-президент ОАО «РЖД» Олег Тони. – Но мы смогли. И все отметили безупречную работу транспорта в олимпийском Сочи. Глава Международного олимпийского комитета сказал: «В лице РЖД я вижу всю мощь страны».

В ближайшее время страна получит реальную отдачу от новых проектов, реализуемых в настоящее время. В текущем году РЖД планируют запустить первые поезда по Малому кольцу Московской железной дороги. Это ещё один шаг в развитии Московского транспортного узла. По мнению специалистов, МКЖД снимет часть транспортных проблем столицы. В Усть-Луге строится инновационная сортировочная станция, где будут использоваться уникальные малолюдные технологии, о которых давно мечтают железнодорожники. Растёт и портфель заказов по строительству и модернизации железнодорожной инфраструктуры за рубежом. Реализуя подряды в Сербии, РЖД ведут переговоры об участии в инфраструктурных проектах Перу и Кувейта. «Компания разработала и зарегистрировала свои нормативы строительства, – отметил Олег Тони, – и это позволяет экономить до 10–12% объёма выделенных средств». Стратегическая задача холдинга, её обозначил в своём выступлении вице-президент ОАО «РЖД» Александр Салтанов, – войти в число лидирующих компаний в сфере инфраструктурного строительства.

Однако новый год несёт компании и новые риски. Эксперты предсказывают, что финансовый кризис ещё долго будет негативно сказываться на экономике страны. Есть вероятность, что на железнодорожном транспорте снизятся объёмы как грузовых, так и пассажирских перевозок при сокращении их дальности, а в общем объёме погрузки могут преобладать предъявления на среднедоходные грузы. Всё это грозит уменьшением доходов ОАО «РЖД», в то время как расходы в связи с удорожанием потребляемых ресурсов и ростом стоимости инвестиционных проектов неизбежно вырастут. В итоге, как и в 2014 году, компания будет испытывать дефицит инвестиционных средств.

В этих условиях ОАО «РЖД» предложило начать строительство первой в России высокоскоростной магистрали Москва – Нижний Новгород – Казань.

«Это шаг к выходу из стагнации, – утверждает первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин. – Необходимо переосмыслить планы инфраструктурного строительства с учётом того, что каждый вложенный рубль в такие проекты дает 1,46 руб. синергетического эффекта, а каждый рубль инвестиций, вложенных в ВСМ, даёт 3,7 руб. для других отраслей». Компания готова к началу этого проекта: утверждены новые строительные нормы для ВСМ, в вузах подготовлены первые сто специалистов, а на Экспериментальном кольце в Щербинке испытывается верхнее строение пути для новой магистрали.

Противостоять кризису и стагнации компания собирается не только благодаря освоению инвестиционных бюджетов, использованию внутренних резервов, через внедрение программ бережливого производства, но и развивая новые направления бизнеса в нерегулируемом государством сегменте рынка транспортных услуг. Прежде всего ставка делается на комплекс логистических услуг. С 2014 года началась трансформация ОАО «РЖД» из собственно инфраструктурной в транспортно-логистическую компанию.

– Логистический рынок в России – всем это хорошо известно – недоразвит, – настойчиво повторяет Владимир Якунин. – В перспективе мы ориентируемся на новые технологии дочерней компании GEFCO. Эта компания, обладающая компетенциями в области 3PL- и 4PL-логистики, должна стать ключевым элементом всей логистической работы холдинга ОАО «РЖД». Ожидается, что за год она даст 4 млрд евро выручки. При этом рост её продаж в конкурентном сегменте вдвое превышает средние темпы роста на логистическом ­рынке.

Компания GEFCO, приобретённая РЖД у французов, покупалась именно как носитель неведомой пока российскому логистическому рынку комплексной услуги формата 3PL и 4PL. Освоив технологии клиентоориентированного обслуживания грузоотправителей, РЖД рассчитывают распространить опыт GEFCO и на другие свои логистические проекты. Объединённая транспортно-логистическая компания (ОТЛК), созданная вместе с Казахстаном и Белоруссией, – один из них. Цель проекта более чем амбициозна: в сложных экономических условиях оптимизировать логистику грузов из Азии в Европу, увеличив уже в 2015 году объёмы перевозок контейнеров по международному транспортному коридору Восток – Запад до 100 тыс. TEU. То есть в 2 раза. За минувший год свыше 60 тыс. поездов было проведено «по расписанию», в том числе более 10 тыс. контейнерных. 

Средняя скорость таких перевозок – 882 км/ч. В 2014 году средняя суточная скорость продвижения грузовой отправки выросла с 248 до 325 км/сут. 

Это было достигнуто в том числе за счёт роста производительности локомотива, которая возросла до 1964 тыс. ткм брутто, что является одним из самых высоких показателей в мире. Развивая тяжеловесное движение поездов весом 8–9 тыс. тонн, уже курсирующих на направлениях Кузбасс – порты Северо-Запада и Кузбасс – Центр, компания отправила свыше 4,5 тыс. таких поездов, что в 1,8 раза больше, чем в некризисном 2013 году. А в декабре 2014-го первые «девятитысячники» с газовым конденсатом от «Новотека» отправились со Свердловской дороги в Усть-Лугу.

– Открывающиеся транспортные перспективы дают возможность дочерней компании «РЖД Логистика» серьёзно расширить свой портфель услуг, – отметил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. – В 2014 году удалось переключить на рельсы с других видов транспорта более 4 млн тонн грузов. Более половины из них – на Свердловской железной дороге, которая получила за счёт этого 560 млн руб. дополнительных доходов.

Сервисом, предоставляемым «РЖД Логистикой», пользуются такие гиганты, как «ЕВРАЗ», «Мечел», СУЭК, «Сибирский антрацит». Выручка компании с 2013 года выросла в 2,7 раза, в том числе за счёт переключения грузов с автоперевозок на рельсы.

Пассажирский комплекс холдинга второй год подряд берёт планку в 1 млрд отправленных пассажиров. Вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор Федеральной пассажирской компании (ФПК) Михаил Акулов отметил, что подобное достижение в этом году особенно ценно. Экономика переживает стагнацию, покупательная способность населения падает, а конкуренция за пассажиров продолжает расти. И даже с учётом этих факторов общее снижение объёмов перевозки пассажиров составило лишь 0,7%.

«В 2014 году мы сделали ставку на скорость, – подчеркнул Михаил Акулов. – Чтобы пассажир голосовал рублём за поезд, железнодорожный транспорт должен быть быстрым, комфортным, а главное – доступным».

Первыми ласточками в прямом и переносном смысле стали экспрессы «Ласточка», запущенные между Санкт-Петербургом и Петрозаводском, 

Москвой и Смоленском, Адлером и Краснодаром, а теперь уже и между Краснодаром и Ростовом. Затем «Сапсаны» поменяли составность. С 1 августа на маршрут между двумя столицами вышли сдвоенные поезда. За один рейс каждый из них перевозит порядка тысячи пассажиров. А как только завершится строительство 4-го главного пути на участке Москва – Крюково, «Сапсаны» будут курсировать между двумя столицами ежечасно.

«Мы планируем запустить на более короткие расстояния до Твери и Клина «Ласточки», в которых будет предложено до 15 млн мест для пассажиров, – добавил Михаил Акулов. – Считаем, что этот продукт во многом закроет тот спрос на перевозки, который есть на этом направлении сегодня».

Сейчас ФПК завершает разработку программы «Дневной экспресс». Её цель – создать маршрутную сеть дневных поездов со скоростями движения более 100 км/ч, которые соединят Москву с целым рядом направлений. Такие рейсы уже соединили со столицей Брянск, Смоленск и Белгород.

Минувший год дал ФПК и первый опыт организации мультимодальных перевозок. Это когда на одном маршруте задействованы поезд, автобус и даже паром. Такая схема успешно опробована на перевозке пассажиров в Крым и обратно. При этом была организована продажа единых билетов на все эти виды транспорта.

Новые технологии не всегда решают застарелые проблемы. Наиболее острой из них остаётся недостаточное субсидирование пассажирских перевозок в регулируемом секторе и, как следствие, сокращение парка плацкартных и общих вагонов.

«Мы ежегодно поднимаем этот вопрос в органах государственной власти, – отметил вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов. – Системным решением может стать запуск долгосрочного и прозрачного механизма поддержки перевозок на основе государственного заказа».

Но пока парк плацкартных вагонов сокращается из года в год. К 2020 году их останется в два раза меньше, чем сегодня. Очевидно, что такого количества будет недостаточно, чтобы перевезти всех желающих пассажиров. Решить эту проблему могут госсубсидии – не менее 11 млрд руб. в год. 

Тогда ежегодно перевозчик сможет приобретать 480 новых вагонов. Но решение по господдержке этого сегмента пока даже серьёзно нигде не обсуждается.

Тем более что есть и другая не менее острая проблема, которую государству необходимо решить в ближайшее время. Это компенсация выпадающих доходов пригородных пассажирских компаний по причине регулирования региональными властями тарифов на перевозку. По закону именно регионы несут ответственность за организацию пригородных перевозок, выступая в роли заказчиков перед пригодными компаниями. Однако многие из них сегодня отказываются от этой своей роли, не желая подписывать договоры обслуживания и, соответственно, платить по своим обязательствам, «переводя стрелки» на РЖД.

«К сожалению, достигнуть того результата, на который ориентировало правительство в работе с регионами, нам не удалось, – констатировал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. – На сегодняшний день не покрытые с учётом прошлых лет убытки от пригородных перево­зок составляют десятки миллиардов рублей. Это тяжёлым бременем ложится на бюджеты пригородных компаний». Если всё останется без изменений, по итогам года ППК недополучат 8,7 млрд руб.

Пригородные пассажирские перевозки сегодня осуществляются в 73 регионах страны, при этом только 10 субъектов Федерации полностью оплачивают их на территории своих регионов. В результате за минувший год в стране отменено свыше 550 электричек. Движение полностью прекращено на 95 участках железных дорог по всей России. Это свыше 5,5 тыс. км путей – с вокзалами, станциями и платформами. С 2015 года правительство гарантировало поддержку пригородных перевозок, выделяя ежегодно 25 млрд руб., при условии, что и в регионах изыщут свою долю средств для сохранения необходимого им объёма пригородного движения. Однако некоторым региональным руководителям проще запустить подконтрольный им автобусный бизнес, чем заработать право на получение государственных субсидий в интересах жителей региона.

«Очевидно, что модель работы пригородного железнодорожного комплекса в России нужно менять, – уверен глава «Российских железных дорог» 

Владимир Якунин. – Пригородные перевозки должны стать реальным бизнесом. Возможно, следует объединить все ППК в две сетевые компании. Но всё надо просчитать».

Главные направления развития подвижного состава и технических средств в компании определены. Несмотря на сложное финансовое положение, РЖД активно занимаются инновационным развитием. 770 млн руб. вложено в НИОКР. Активно используется опыт ведущих мировых компаний.

«Сто лет назад вышел на рельсы первый путеизмеритель Долгова, – сказал старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. – А сегодня наши современные путеизмерители превосходят зарубежные аналоги. Создана система диагностики инфраструктуры на базе поезда «Сапсан», которая определяет 76 параметров».

На железных дорогах внедряется много новшеств. Например, на Свердловской локомотивы оборудованы системой, предупреждающей об энергооптимальных режимах. Более 2 тыс. предприятий подключено к системе мониторинга по расходу топливно-энергетических ресурсов. В 2015 году ОАО «РЖД» должно превзойти уровень в 2 млрд кВт/ч рекуперации электроэнергии.

Приёмочные испытания прошёл магистральный тепловоз ТГ16М. Он предназначен для работы на Сахалине. Его уникальная особенность в том, что он может работать как на узкой островной колее 1067 мм, так и на широкой – 1520 мм.

В прошлом году завершена сертификация новых магистральных грузовых электровозов переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями 2ЭС5 «Скиф». Он может водить тяжеловесные составы весом 7–9 тонн. И по сравнению с аналогами он проще и дешевле в обслуживании.

В декабре минувшего года первый состав массой 9 тыс. тонн провёл магистральный газотурбовоз ГТ1h. Этот локомотив не имеет аналогов в мире. Он работает на сжиженном природном газе. Это позволяет улучшить тяговые свойства, а также снизить вредные выбросы в окружающую среду.

В ноябре получен сертификат на самый мощный в мире грузовой электровоз нового поколения 4ЭС5К. Четырёхсекционный «Ермак» поведёт по БАМу поезда весом более 7 тыс. тонн. В новом локомотиве впервые созданы по-настоящему комфортные условия для локомотивных бригад.

«Компания демонстрирует самые современные подходы в области управленческой культуры, – резюмировал своё выступление Владимир Якунин на итоговом Правлении. – Она демонстрирует вкус и стремление к новизне, к научно-техническому прогрессу. Сегодня на нас лежит колоссальная ответственность по той простой причине, что инструментом вывода экономики из кризиса являются инфраструктурные вложения, инфраструктурное развитие. И мы должны осознавать, что многое зависит от нас с вами».

Необходимо искать новые подходы к решению возникающих проблем. Пора, например, начать активную работу по разделению грузового и пассажирского движения, что неизбежно приведёт к снижению эксплуатационных издержек. В компании идёт работа над созданием математической модели грузовых перево­зок, которая позволит производить расчёты себестоимости маршрутов и отправок для всей сети. В расчёте на мобилизацию творческого потенциала всех сотрудников компании создаётся проектный офис по внедрению производственной системы «Бережливое производство». 

Словом, делается всё, чтобы не остановить развитие.