Переговоры по дороге

Российская сторона полностью завершила внутригосударственные процедуры, необходимые для подписания соглашения о правилах доступа к железнодорожной инфраструктуре и правилах оказания услуг инфраструктуры Единого экономического пространства (ЕЭП). Партнёры по объединению – Казахстан и Белоруссия – окончательный вариант документов пока не утвердили.

На равных условиях
Бурно обсуждаемые экспертами трёх стран правила совместной работы будут регулировать отношения перевозчиков и операторов в части возможности эксплуатации инфраструктуры соседнего государства собственными локомотивами и вагонами.

«Главными целями являются обеспечение эквивалентных условий доступа к услугам железнодорожного транспорта для потребителей трёх государств, соблюдение экономических интересов между потребителями и организациями железнодорожного транспорта и обеспечение доступа на внутренний рынок услуг для организаций железнодорожного транспорта других государств ЕврАзЭс», – объясняет начальник управления евразийской интеграции департамента государственной политики в области связи министерства транспорта и коммуникаций Казахстана Ерлан Абсатов.

Согласованные Россией правила можно найти в свободном доступе, они включают единые принципы диспетчеризации, распределения пропускной способности, определения приоритетности предоставления доступа к услугам и существенные условия договоров, регулирующие вопросы лицензирования. Доступ к инфраструктуре, обещают правила, будет предоставляться на принципах равенства требований к перевозчикам и единой ценовой политики.

«Во время работы над документами мы говорили в целом о возможности доступа, а не о конкретных юридических лицах, говорили о принципах и подходах. Нас интересовали детали доступа и процедурные вопросы: каким образом будет осуществляться приход этих перевозчиков на российскую инфраструктуру и по каким принципам будет осуществляться выбор этих перевозчиков», – говорит главный специалист отдела правового сопровождения международной транспортной деятельности ОАО «РЖД» Александр Акимов, который состоял в группе по разработке правил.

Сейчас на территории трёх стран работают четыре перевозчика, один из них пассажирский – ОАО «РЖД», АО «Локомотив», ГП «Белорусская железная дорога» и ОАО «Федеральная пассажирская компания» (ФПК). А также три приграничных оператора – владельца инфраструктуры – ОАО «РЖД», АО «НК «КТЖ» и ГП «Белорусская железная дорога».

Непростые вопросы
Для участников рынка железнодорожных перевозок сейчас важный этап интеграции. Практически предстоит создать совершенно другие правила, рамки, условия и географию работы железнодорожных компаний. Причём ряд ключевых вопросов сторонам ещё предстоит урегулировать. Например, судя по обсуждаемым документам, иностранный перевозчик сможет использовать инфраструктуру только при наличии соответствующей лицензии, сертификатов безопасности и квалифицированных работников.

При этом выдаётся лицензия уполномоченным органом страны, на территории которой расположена инфраструктура. Сегодня лицензию на перевозочную деятельность в России может получить только отечественная фирма, так как одним из обязательных документов для её получения является выписка из государственного реестра. В итоге получается, что любая иностранная фирма, желающая заниматься перевозками в нашей стране, должна иметь дочернее общество на территории РФ. Чтобы исправить ситуацию, необходимо изменить законодательство. Такая же проблема возникает с сертификатом безопасности. Вопрос же о том, как будут получать лицензию ОАО «РЖД» в Казахстане и Белоруссии, ещё не обсуждался, уточняют в компании.

Как будет выглядеть рынок пассажирских перевозок, на сегодня тоже не до конца понятно. Сейчас все перевозчики – участники организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) работают на основании соглашения о международном пассажирском сообщении. В нём сказано, что существует два вида перевозчиков: договорной, который формирует поезда и продаёт билеты, и последующий, который принимает поезда на границе хозяйствующего субъекта от сдающей железнодорожной администрации и везёт пассажирские вагоны по территории своего государства. Таким образом, на территории России, как только поезда пересекают границу, ОАО «ФПК» становится перевозчиком любых международных поездов и, соответственно, несёт ответственность за оплату инфраструктуры и локомотивную тягу. Как будет работать ФПК после введения новых правил на территории Таможенного союза, сегодня пока неясно. Тем более что использование локомотивного парка является основной темой для дискуссий. На данный момент в правилах есть одно существенное ограничение по доступу к инфраструктуре. Он будет обеспечен только на приграничных участках – в пределах плеча обращения локомотива. «Точная длина участков пока не установлена. Установлена максимальная длина, а реальная величина будет определяться в дальнейшем, уже после того, как вступит в силу и будет ратифицирован международный договор, в форме которого и будут изданы правила», – сказал Александр Акимов.

Именно в этом моменте долго не могли сойтись казахстанские и российские коллеги. Казахстан настаивал на полном доступе. «Но у нас перегружена инфраструктура, мы просто физически не можем на всю длину запустить перевозчиков», – отмечают в департаменте экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД», обосновывая позицию компании на переговорах.

Глобальные перемены
Таможенный союз предполагает создание единого для трёх государств рынка. Для конечного потребителя нет разницы, чей локомотив везёт его продукцию, если эта услуга предоставлена вовремя и с должным качеством. А вот российские операторы подвижного состава уже опасаются прихода на отечественную инфраструктуру иностранных локомотивов, которые приведут и свои вагоны. Ведь подвижного состава на сети российских железных дорог сегодня и так в избытке. При этом сейчас отечественные операторы работают в устоявшихся условиях рынка, а к конкуренции с перевозчиками, которые имеют ещё и вагоны, они просто могут оказаться не готовы.

«Российским операторам, не получившим навыков работы с приватными локомотивами, придётся учиться конкурировать с иностранными перевозчиками, которые придут со своими локомотивами и вагонами и даже, возможно, постепенно отвоюют право работать не только на приграничных «плечах», но и на всей территории РФ», – говорит заместитель председателя Некоммерческого партнёрства операторов железнодорожного подвижного состава (НП «ОЖдПС») Фарид Хусаинов.

По его мнению, независимые конкурирующие перевозчики со временем, конечно, появятся, но российские компании это будут или иностранные, зависит от того, какие условия установит регулятор. Поскольку в России законодательно нет возможности создания независимых перевозчиков со своими локомотивами, желающие заняться перевозочной деятельностью, по мнению Фарида Хусаинова, смогут при определённых обстоятельствах сделать это, зарегистрироваться в Белоруссии или Казахстане и прийти на отечественную инфраструктуру в качестве иностранного перевозчика.

«Впрочем, в этом случае российские компании для того, чтобы получить доступ к рынку, могут регистрировать свои филиалы, например, в Казахстане и таким образом выйти на рынок перевозчиков», – говорит Фарид Хусаинов. По его мнению, в перспективе может принципиально измениться конфигурация транспортного рынка. «В условиях единого транспортного пространства регионы и страны начнут конкурировать между собой за размещение крупных производств (например, сборочных). И возможность беспрепятственного и оперативного вывоза готовой продукции будет не последним фактором при выборе местонахождения новых заводов. Да и те производства, которые расположены в России, могут выбрать иностранных перевозчиков, если отечественные не обеспечат соответствующего уровня качества транспортного обслуживания», – резюмировал заместитель председателя НП «ОЖдПС».

Закончили, почти
Согласно плану формирования законодательной базы Евразийского экономического сообщества, к 1 января 2013 года должны были быть разработаны и приняты правила, регулирующие доступ к услугам инфраструктуры и правила оказания услуг инфраструктуры в рамках Таможенного союза. Однако в установленный срок государства не уложились. В конце августа текущего года Единая экономическая комиссия (ЕЭК) решила поторопить страны Таможенного союза. Письма с напоминанием о том, что все сроки по вышеперечисленным документам прошли, были направлены в ответственные ведомства. От России в ЕЭК пришёл ответ в виде документа, подписанного главой правительсва, согласно которому все процедуры внутригосударственного согласования для подписания соглашений завершены.

Но, к сожалению, о дате подписания говорить пока преждевременно. В остальных странах Таможенного союза проведение необходимых внутригосударственных процедур, похоже, ещё не завершено.

Ответственным разработчиком этих правил наряду с правилами установления исключительных тарифов выступало министерство транспорта и коммуникаций (Минтранском) Казахстана. Ведомство подготовило проект, который затем обсуждался и корректировался в рабочих группах, состоящих из экспертов всех стран.

«Разработка документов, по которым должны функционировать основные отрасли промышленности, – процесс сложный. Наиболее острые споры возникли на тему оптимальной модели работы независимых перевозчиков на сети РЖД и о составе перечня услуг инфраструктуры. По некоторым принципиальным вопросам стороны уже нашли компромиссное решение», – считает руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Александр Поликарпов.

Однако конкретных ответов на вопрос, когда будет завершена работа над этими документами, редакция журнала от министерств транспорта Казахстана и Белоруссии не получила. Однако в железнодорожных администрациях государств Таможенного союза наши источники утверждают, что страны по всем ключевым вопросам пришли к компромиссу.