Частная скорость

В апреле прошлого года на высокоскоростных железнодорожных магистралях Италии появился первый в мире частный оператор Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), запустивший свои поезда под брендом Italo. Он составил конкуренцию государственному перевозчику Trenitalia.

Большие маневры
Для того чтобы такая конкуренция стала возможной, государству пришлось серьёзно потратиться. В декабре 2009-го была завершена программа создания высокоскоростной железнодорожной инфраструктуры Север – Юг длиной 661 км. Стоимость проекта составила 32 млрд евро (из них 4 млрд – средства частных инвесторов). Его реализация позволила организовать новую линию связи между наиболее важными городами страны.

Trenitalia благодаря построенным линиям удалось существенно увеличить масштабы своей деятельности, однако уже в 2009 году ряд частных акционеров начали переговоры о предоставлении инфраструктуры для созданной ими компании Nuovo Trasporto Viaggiatori на маршруте Неаполь – Рим – Милан. Удалось договориться о том, что за «нитки» графика в течение 10 лет NTV будет платить 137,1 млн евро в год. Такое условие позволило привлечь новых инвесторов – 20-процентный пакет акций компании получило Национальное общество железных дорог Франции (Société Nationale des Chemins de fer Français, или SNCF).

Всего акционеры вложили в развитие NTV порядка миллиарда евро. Были куплены 25 поездов AGV575 у французской Alstom. Это более современные поезда, чем те, что использует Trenitalia. Как пояснил «Пульту управления» первый замгендиректора по операционной деятельности Трансмашхолдинга и вице-президент Alstom Transport по высокоскоростному движению Филипп Жароссон, в конструкции AGV575 впервые применена артикулированная система, при которой моторные тележки расположены между вагонами, что делает механизм шасси более стабильным и надёжным.

«AGV дешёвый в обслуживании, потому что у него очень мало вращающихся частей. Это наше конкурентное преимущество, – говорит Филипп Жароссон. – Ёмкость состава у нас увеличена на 20%, потому что нет локомотива и можно посадить людей в первый и последний вагоны. Ещё одним преимуществом является то, что мы можем при необходимости легко убрать лишние вагоны. Так как мы самостоятельно занимаемся техобслуживанием, то заранее продумали этот вопрос и то, сколько будет стоить этот процесс, как он повлияет на стоимость жизненного цикла AGV».

Необычный подход
Интересна и бизнес-модель NTV. Как рассказал директор по коммерческой деятельности Эдмондо Боскоскуро, у компании нет касс в привычном понимании этого слова. Билеты продаются по телефону, через сеть Интернет и в специальных автоматах.

Кроме того, в Риме компания использует второстепенные вокзалы, так же как и в Милане. Это позволяет минимизировать издержки, что, естественно, отражается на цене билета. К слову, по подобной логике действуют и авиационные лоу-костеры. Но есть и свои минусы.

К примеру, римский Tiburtina с российской точки зрения представляет собой совершенно пустой, практически заброшенный вокзал без какого-либо сервиса. И лишь на втором этаже на территории около 70 кв. м находится колл-центр NTV с несколькими автоматами для продажи билетов и пятью-шестью сотрудниками в униформе, которые отвечают на звонки и в случае необходимости помогут купить билет. Здесь же расположен небольшой буфет.

Тарифная политика компании отличается гибкостью. Если раньше билет из Рима в Милан стоил порядка 100 евро, то теперь при условии заказа билета за шесть месяцев он обойдётся всего в 30 евро, а в среднем обходится в 50 евро.

«Для каждого пассажира мы создаём комфорт согласно его платёжеспособности», – говорит Эдмондо Боскоскуро.

Итоги деятельности NTV за год он характеризует как положительные. «Компания прочно заняла свою нишу на железнодорожном рынке Италии, наши 25 поездов ежедневно совершают 50 рейсов, соблюдение расписания составляет 97%. Мы за год перевезли более 4 млн пассажиров и по плану уже в следующем году должны выйти на безубыточность», – говорит он.

В составе Italo 11 вагонов, в том числе есть один киновагон, где можно посмотреть фильмы, но он стоит дороже, чем обычный второй класс. Дешёвые билеты не подлежат обмену и возврату, средние по цене (порядка 65 евро) можно менять с доплатой. И только дорогие билеты (от 88 евро) возможно сдать и поменять без комиссии. Кроме того, есть вагон высшего класса Prima с ценой от 88 евро.

Никаких льгот для определённых категорий пассажиров нет, потому что, как пояснил Эдмондо Боскоскуро, и студенты, и пенсионеры имеют возможность купить билет заранее по низкой цене. Как правило, вагоны второго класса имеют очень высокую заполняемость, на уровне 80%, в то время как в первом классе едут буквально единицы.

Ещё одна любопытная деталь. NTV предоставляет сервис бесплатного доступа к сети Интернет. Однако, несмотря на то что Italo позиционируется в том числе как поезд для туристов, для начала работы в глобальной Сети необходимо указать итальянский номер сотового телефона. Этот нехитрый приём позволяет получить данные о пассажирах для последующих рекламных акций.

Плоды конкуренции
Несмотря на то что поезд AGV способен двигаться со скоростью 360 км/ч, большую часть пути он проходит не быстрее 250 км/ч. Это объясняется большой загруженностью линии в регионах, прилегающих к Риму.

Сейчас на поезде Italo можно попасть во многие крупные города Италии, к примеру в Турин, Наполи, Венецию. Как уверяет Эдмондо Боскоскуро, их компания не получает никаких преференций от государства и владельца инфраструктуры. Впрочем, в NTV точно уверены, что также их не получает Trenitalia.

При этом ценовая война частного и государственного перевозчика привела к заметным позитивным результатам. Если раньше (до появления NTV) лишь около 30% путешествующих из Рима в Милан пользовались железнодорожным транспортом, то теперь этот показатель превышает 60%. Всё больше итальянцев и туристов оставляют автомобили и путешествуют по железной дороге, потому что в результате получается не только удобнее, быстрее, но и дешевле. В итоге уже достаточно заметно уменьшились пробки на автодорогах, снизилась экологическая нагрузка.

Тем не менее пока большинство пассажиров выбирают всё-таки государственного перевозчика. Объясняется это, скорее всего, довольно активной маркетинговой политикой, которую проводит Trenitalia, а также, вероятно, тем, что она раньше вышла на рынок. Не стоит сбрасывать со счетов более удобное расписание и отправление поездов с центральных вокзалов.

Однако и NTV разрабатывает определённые маркетинговые ходы, которые призваны привлечь ещё больше пассажиров на высокоскоростные магистрали. В частности, планируется продавать комбинированные с авиаперевозчиками билеты, в том числе и партнёрами из России.

Первая частная высокоскоростная компания твёрдо намерена увеличить перевозки. Причём, как считают в NTV, в значительной части это будет не благодаря перетягиванию пассажиров у ближайшего конкурента Trenitalia, а за счёт роста туризма и тех, кто на внутриитальянских маршрутах пересаживается с автомобиля и самолёта на высокоскоростные поезда.