Рама выходит боком

Вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович ещё весной предположил, что по количеству изломов боковых рам грузовых вагонов нынешний год будет беспрецедентным. К сожалению, он не ошибся в прогнозе. И это притом, что сравнение идёт с крайне неблагоприятной статистикой двух прошедших лет, когда казалось, что хуже положения дел быть уже не может.

Без возраста
«Оценить ущерб сложно, излом излому рознь, – говорит Валентин Гапанович. – В одном случае с рельсов сходит один вагон, в другом – 26, повреждены сотни метров пути и контактная сеть. К тому же в 2012 году мы потратили более 190 млн руб. на выплаты компенсаций пассажирам и грузоотправителям из-за срывов графиков движения, а также на ликвидацию последствий аварий, произошедших в результате излома рам».

По данным Центра технического аудита (ЦТА), из 33 изломавшихся с начала года рам почти половина родом из России (произведены «Алтайвагоном», Бежицким сталелитейным заводом, «Уралвагонзаводом» и «Промтрактор-Промлитом»). 17 рам изготовлены на Украине (Кременчугский сталелитейный завод и «Азов­ЭлектроСталь»). В прошлом году соотношение бракованных изделий было примерно таким же – 10 на 13 «в пользу» Украины.

Впрочем, важна не столько «национальная» принадлежность рам, сколько то, что ломаются и старые детали, и относительно свежее литьё. Причём у каждого производителя, похоже, есть свои «критические» годы.

Например, для «Уралвагонзавода» неудачными были 2005-й и 2007-й. Для «Промтрактор-Промлита» чёрным оказался 2008-й, для «Алтайвагона» и Кременчугского сталелитейного завода – 2010-й. Эта ситуация во многом стала следствием дефицита, возникшего на фоне роста производства вагонов в конце 2000-х годов.

Спрос кратно опережал предложение, и это ударило по качеству. Проблему дефицита удалось решить только к концу прошлого года. Но последствия его ощущаются остро.

Наибольшее число изломов приходится на зимний период и отмечается на дорогах со сложным рельефом пути. Заместитель генерального директора по техническому развитию Объединённой Вагонной Компании Дмитрий Лосев считает, что основная доля всех изломавшихся боковых рам не соответствует показателям ударной вязкости при –60 градусов. Поэтому в ОАО «РЖД» вынуждены усилить контроль за вагонами. «В этом случае остаётся только одна надежда – на профессионализм осмотрщика, который в жару и в холод, под дождём и в снег должен вовремя, без средств диагностики, которыми обладают заводы и ремонтные предприятия, безошибочно обнаружить зарождающуюся трещину», – говорит Дмитрий Лосев.

В марте этого года НИО-2 Тольяттинского госуниверситета (ТГУ) провёл исследование причин увеличения числа случаев схода вагонов. Было выявлено, что ударная вязкость образцов металла, взятых с бракованных тележек, не соответствует установленным требованиям. Причиной является несоблюдение технологического процесса при литье.

Исследования проводились на образцах боковых рам различных годов выпуска и изготовителей. В июне в ТГУ состоялось выездное совместное совещание (при участии ЦТА, ВНИИЖТа и ВНИКТИ) для подготовки заключения по определению объёма работ, необходимых для завершения комплекса исследований боковых рам тележек грузовых вагонов. Запланировано проведение усталостных испытаний при отрицательных температурах, а также исследование фрагментов ранее изломавшихся рам. Эти исследования важны для будущего, но вряд ли что-то изменят в понимании причин уже произошедших аварий.

Ненормативная диагностика
Производители и вагонные депо используют самые разные способы неразрушающего контроля литых деталей: ультразвуковой, магнитопорошковый, акустико-эмиссионный и феррозондовый, являющийся основным. Некоторые производители собираются внедрить на своих предприятиях люминесцентный способ контроля, а эксперты рассуждают даже о возможности применения в условиях вагоноремонтных предприятий рентгеновских методов.

Директор «ЕВРАЗа» по техническому регулированию железнодорожной продукции Сергей Палкин полагает, что основная проблема изломов в первую очередь состоит не в низком качестве металла или рамы, а в том, что методика сертификационных испытаний несовершенна и перестала отвечать современным требованиям. «В ней были заложены параметры 1974 года, – говорит Сергей Палкин. – Беда в том, что феррозондовый метод неразрушающего контроля ничего в боковой раме не видит. В новом ­ГОСТе делается акцент на применение магнитопорошкового контроля, с его помощью лучше определяются источники зарождения трещин».

Сейчас много говорится о необходимости выработки нормативной базы, которая изменит подходы к диагностике, сертификационным испытаниям, допуску транспорта на инфраструктуру. В частности, на последнем заседании президиума Совета по модернизации экономики и инновационному развитию в сфере железнодорожного транспорта, прошедшем под председательством премьер-министра Дмитрия Медведева, участники ознакомились с окончательной редакцией проекта ГОСТа «Соединения сварные в стальных конструкциях железнодорожного подвижного состава. Требования к проектированию, выполнению и контролю качества».

Первый заместитель начальника ЦТА РЖД Олег Сеньковский пояснил, что согласно плану вице-премьера Аркадия Дворковича ГОСТы по неразрушающему контролю и литью в этом году должны быть приняты. «Готовность ГОСТа «Разработка требований и стандартов по неразрушающему контролю при изготовлении и ремонте вагонов» достаточно высока, он должен быть утверждён в третьем квартале, – говорит Олег Сеньковский. – Исполнителями назначены Минтранс, Росстандарт, РЖД. Сам же ГОСТ разрабатывается под эгидой Организации производителей железнодорожного транспорта (ОПЖТ). В 2014-м планируется введение межгосударственных ГОСТов на боковую раму и надрессорную балку, а также двуосные трёхэлементные тележки. В них будет предусмотрено использование только новых, современных методов неразрушающего контроля».

Ещё один немаловажный момент в формировании нормативной базы – определение критериев отбраковки. В этом году количество бракованных боковых рам на входе у всех вагоноремонтных заводов и пунктов технического обслуживания подскочило на 20–30%, поскольку требования к их качеству возросли, а само оно как минимум не улучшилось. В результате десятки тысяч боковых рам отправились на металлолом.

Сейчас и ещё одна проблема нуждается в регулировании по-новому. По словам главного инженера Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства (ПКБ ЦВ «РЖД») Владимира Соколова, обсуждается ГОСТ «Тележки двухосные трёхэлементные грузовых вагонов железных дорог колеи 1520 мм. Общие технические условия для моделей тележек 18-100» (это самая массовая тележка на российских дорогах). В нём идёт речь о техобслуживании, текущем и плановых видах ремонта грузовых вагонов, а также о входном контроле литых деталей, поставляемых в качестве запчастей вагонным эксплуатационным и ремонтным депо. Документ, по идее разработчиков, должен регламентировать отношения между эксплуатационниками, собственниками подвижного состава и его изготовителями.

Сейчас РЖД совместно с Минтрансом разрабатывают порядок допуска подвижного состава на инфраструктуру. Этот документ станет одним из основных регуляторов отношений хозяйствующих субъектов. «Ведь не только ОАО «РЖД», не являющееся к тому же владельцем вагонов, несёт ответственность за сходы, – говорит Сергей Палкин из «ЕВРАЗа». – Это должна быть сложная система, и речь должна идти о перераспределении ответственности. Разработкой документации занимается ЦРБ (Департамент безопасности движения и экологии РЖД), потом её будет рассматривать Минтранс».

Но некоторые сложные проблемы совместными усилиями удаётся решать уже сейчас, даже без чёткой нормативной базы. К примеру, Кременчугский завод принял претензии к компонентам подвижного состава, которые были изготовлены в одной плавке с забракованными в прошлом году тележками. В адрес украинского завода направлен перечень таких рам. Некондиционные детали были произведены в период с 2009 по 2012 год и забракованы при плановом ремонте. Кременчугский завод взял на себя обязательства компенсировать замену всех дефектных комплектующих своего производства или возместить операторам убытки. К этой договорённости удалось прийти при четырёхсторонней встрече объединения вагоностроителей, операторов, Минтранса и самого завода.

Есть и другие подобные случаи. Так, после заседания расширенной коллегии Ространснадзора по рекомендации ведомства «Алтайвагонзавод» отозвал все боковые рамы производства 2010 года.

Как усилить раму?
Как рассказал начальник ЦТА РЖД Сергей Гапеев, на недавнем расширенном заседании главных конструкторов литейных заводов на площадке ОПЖТ было решено актуализировать расчёты по надёжности усиленных боковых рам, на которые перешли все литейные заводы. Обсуждение возможных причин столь участившихся случаев выхода из строя деталей стало основной темой заседания. По результатам совещания, сообщил Сергей Гапеев, «Уралвагонзаводом» выпущено извещение об аннулировании с января будущего года чертежа «рама боковая № 100.00.002-4», на которую приходятся все произошедшие изломы. Литейные заводы – лицензиаты «Уралвагонзавода» оперативно проводят постановку на производство усиленной боковой рамы модели 578.00.019-0.

Таким образом, одним из способов решения проблемы надёжности является массовое производство усиленной рамы, которая выходит из строя гораздо реже обычной. С 2005 года такая продукция производится на «Уралвагонзаводе», с 2009-го – на «Промтрактор-Промлите».

Сейчас обычные боковые рамы, выпускающиеся в России и на Украине, имеют коэффициент запаса 1,1–1,3, в то время как в США он достигает 2,1–2,2. В результате срок службы боковых рам в США составляет 50 лет, а случаи выхода из строя происходят лишь несколько раз в год. В России период работы рам составляет 32 года, однако выявляемые несоответствия заявленным данным и количество изломов серьёзно портят даже эту статистику. Наблюдения показывают также, что рамы, ­выпущенные ещё в СССР, с действующим сроком эксплуатации ломаются гораздо реже совре­менных.

Дорогая безопасность
Однако усиленные боковые рамы и современные методы диагностики – это дополнительные расходы не только для производителей, но и для потребителей. «Заплатив за литьё, а его стоимость составляет основную часть в цене вагона, мы должны ещё и обеспечить тотальный входной контроль качества, потратив на его организацию немалые средства, – говорит Дмитрий Лосев из Объединённой Вагонной Компании. – Монтаж только одной установки неразрушающего контроля составляет порядка 4 млн руб.

Добавьте сюда содержание штата, обучение, которое стоит порядка 120 тыс. руб. в год на человека. В итоге стоимость вагона, увы, составит не 1,2 млн руб., как того хочет покупатель. Она будет выше».

Значительные финансовые риски несут и РЖД. В случае схода вагонов большая часть расходов ложится на плечи именно инфраструктурной компании, поскольку производители всячески уклоняются от финансовой ответственности. Остальная часть затрат касается владельца вагона. Кроме того, в бюджете РЖД есть такие расходные статьи, как НИОКР по средствам контроля и проектированию боковых рам, а также затраты на вознаграждение сотрудникам, нашедшим дефект в литье. Масштаб направляемых на эти цели ресурсов весьма ощутим. Только на вознаграждение осмотр­щиков, получающих премии за каждый выявленный дефект вагонной рамы, РЖД потратили в прошлом году 33 млн руб.

Тем не менее катастрофическое увеличение количества изломов боковых рам и сходов поездов, произошедшее в последние три года, не может не повлечь дополнительных расходов, связанных с безопасностью. И речь идёт обо всех участниках перевозочного процесса. Системные проблемы с производством и эксплуатацией боковых рам будут устраняться по нескольким направлениям: созданием современной нормативной базы, расширением НИОКР, внедрением новых методов дефектоскопии и диагностики. Необходимы инвестиции в оборудование и технологии, обмен опытом с ведущими зарубежными производителями. И всё это, помимо каждодневной работы по выявлению потенциально опасных боковых рам.