Тонкое искусство

Успешное решение неизбежно возникающих проблем в работе транспортного комплекса на региональном уровне всегда зависит от качества диалога с руководством субъектов Федерации и готовности обеих сторон к компромиссу. Ведь в конечном итоге цель у всех одна – улучшить транспортную обеспеченность. С одной стороны, это позитивно отражается на социально-экономической обстановке, с другой – даёт возможность железнодорожникам организовать ритмичную работу.

Проскочить пробку
Столичный железнодорожный узел крупнейший в стране. На его долю приходится более половины пригородных перевозок и около четверти дальнемагистральных. Ежесуточно в Москве и области услугами железнодорожного транспорта пользуются около 1,3 млн пассажиров. И масштабы задач становятся всё более значимыми: в борьбе с автомобильными пробками власти делают сейчас ставку на общественный транспорт. В том числе немаловажная роль отводится развитию железнодорожного сообщения, которое планируется усилить и в пригородных направлениях, и в черте нынешней Большой Москвы. Исполняющий обязанности столичного градоначальника Сергей Собянин поясняет: «Многие жители Подмосковья ездят в Москву либо на своих автомобилях, либо на наземном транспорте. Причём доля тех, кто пользуется личным транспортом, составляет 35–40%. Это, конечно, запредельное число – ни одна автодорожная сеть, как бы мы её ни реконструировали, такого количества машин вместить не может».

Первые результаты совместной работы железнодорожников и региональных властей уже видны. Привокзальные площади очищены от загромождавших их палаток и стихийных стоянок. Проведена реконструкция на Ярославском, Курском и Казанском вокзалах. До конца этого года завершится ремонт Савёловского, Рижского, Ленинградского и Павелецкого. Внешний облик вокзалов не изменится, зато внутри пассажиры смогут получить сервис гораздо более высокого уровня.

Решить накопившиеся проблемы стало возможно в том числе благодаря передаче правительством Москвы привокзальных площадей в ведение Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД».

«Появилась возможность организовать нормальную парковку, убрать автобусные стоянки, благоустроить территорию», – говорит заместитель начальника Московской железной дороги по взаимодействию с регионами Олег Прохоров.

В настоящее время актуальной задачей сотрудничества является объединение станций железной дороги и метрополитена в единые транспортно-пересадочные узлы. Сейчас территории первых плоскостных ТПУ очищаются от несанкционированной торговли. У шести станций метро («Курская», «Царицыно», «Домодедовская», «Ясенево», «Лианозово» и «Бульвар Дмитрия Донского») скоро появятся автоматизированные перехватывающие парковки. Всего, как ожидается, РЖД создадут на территории Москвы 63 ТПУ.

Чтобы пересадить жителей Подмосковья и Москвы с автомобилей на электрички, нужно обеспечить также скорость и комфорт в поездке. Для решения этой задачи необходимы серьёзные шаги по расширению инфраструктуры. На радиальных направлениях столичной магистрали в ближайшей перспективе будут построены дополнительные главные пути. Расширится ленинградское направление от Москвы до Крюкова, павелецкое – до Домодедова, а затем будет обновлена инфраструктура ярославского, горьковского, казанского и савёловского направлений. В результате ежегодный пассажиропоток к 2020 году может увеличиться с 20,8 до 39,1 млн человек.

Но интенсификация железнодорожного движения означает, что обострится проблема дефицита путепроводов и пешеходных переходов через пути. И здесь столичные власти сделали шаг навстречу железнодорожникам. Москва стала первым регионом, который за счёт собственных средств примет участие в строительстве подобных объектов. «Путепроводы – это избавление от пробок на переездах, что понимают в московском правительстве. Проекты путепроводов уже фактически согласованы допсоглашением, а пешеходные переходы – в стадии соглашения, ждём результата», – рассказывает Олег Прохоров.

Путь для двоих
Железнодорожникам и властям Кемеровской области в последние годы совместно приходится не только решать проблемы пассажиров, но и регулировать вопросы вывоза одного из ключевых для экономики страны грузов – угля.

Руководители Кузбасса и Западно-Сибирской магистрали в прошлом году сумели оптимизировать число собственников вагонного парка, работающего с местными угольщиками. Переход вагонов в частную собственность, несогласованная и бесконтрольная их поставка под погрузку в регион привели к абсурдной ситуации – подвижного состава более чем достаточно, а объёмы перевозок снижаются. Заторы и сбои становились обычной практикой. Не дожидаясь решений Минтранса, регион и дорога совместно определили 12 основных крупных собственников подвижного состава, способных обеспечить вывоз с предприятий Кузбасса всей продукции. Особый акцент был сделан на маршрутизацию, операторам были выделены постоянные пути для подготовки полувагонов к поставке в Кузбасс на сортировочной станции Входная. Более мелким владельцам и арендаторам вагонов предложили объединиться для совместной работы с крупными перевозчиками. Комплекс этих мер позволил в короткие сроки забыть о заторах, обеспечив ритмичность работы как угольщиков, так и железнодорожников.

Масштабы сотрудничества характеризует размер совместных инвестиций в транспортную инфраструктуру региона: за период с 2002 по 2010 год он составил 40 млрд руб., а до 2020 года может вырасти до 145 млрд руб.

В результате, например, построено 44 км вторых путей, что увеличило пропускную способность направления Артышта-2 – Междуреченск до 60 пар грузовых поездов в сутки. Это позволило в полном объёме обеспечить вывоз угля из Соколовско-Ерунаковского и Междуреченского районов, с шахт и разрезов Южного Кузбасса.

Новый виток взаимоотношений властей региона и железнодорожников определяют стратегия развития угольной промышленности до 2030 года и «Программа развития и совершенствования магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на 2012–2015 годы». Благодаря им в Кузбассе будут построены 36 новых угольных шахт и разрезов, десятки примыканий от них к магистральным станциям и разъездам.

Так, в Прокопьевском районе в прошлом году уже был открыт самый крупный в мире разрез «Первомайский» с перспективой добычи и отгрузки по станции Терентьевская 15 млн тонн угля в год. А шахта «Беловская» благодаря примыканию к новому разъезду Улус принесёт Западно-Сибирской дороге уже в 2015-м около 6 млн тонн ежегодной погрузки. Одним из самых серьёзных совместных проектов считается строящийся второй тоннель на участке Томусинская – Курегеш стоимостью 6,6 млрд руб.

Впрочем, не только грузы, но и пассажиры являются предметом общей заботы властей Кузбасса и ОАО «РЖД». И в этом вопросе появилась хорошая традиция. Ежегодно определяется одна из приоритетных станций, как правило, с заметно устаревшей инфраструктурой. Её реконструкция осуществляется к Дню железнодорожника. Так, новую жизнь обрели станции Прокопьевск, Промышленная, Юрга, Топки, Кемерово, Калтан. Железнодорожники меняют пути, контактную сеть, ограждения, реконструируют все станционные помещения и вокзал. Привокзальными площадями и прилегающими к ним территориями занимаются муниципалитеты и администрация региона.

В этом году на очереди станция Новокузнецк. Её вокзал станет одним из самых современных на сети дорог. Его практически построят заново. Появятся современная гостиница на 20 номеров, просторные залы ожидания, кассовый зал, два эскалатора, четыре лифта, два из которых будут доставлять пассажиров из подземного тоннеля прямо на платформы. В реконструкцию станции, вокзального комплекса и привокзальной площади железнодорожники и власти Кемеровской области вложат 3 млрд руб.

Но есть в отношениях региона и ОАО «РЖД» также сложные вопросы, которые до сих пор не решены. Это и задолженность Кемеровской области перед компанией «Кузбасс-пригород» в части выпадающих доходов на пригородные перевозки в объёме более 500 млн руб. Но в большей мере недопонимание касается тарифов на перевозку грузов, ведь транспортная составляющая в себестоимости угольных предприятий доходит до 50%. И если решение пригородного вопроса, скорее всего, останется в компетенции судебных органов, то тарифную политику Западно-Сибирская дорога и власти Кузбасса надеются уладить благодаря появлению нормативной базы, регулирующей взаимоотношения участников перевозочного процесса. Сейчас над ней идёт работа в Минтрансе РФ и Госдуме.

Если говорить о перспективах сотрудничества компании и региона, то одной из приоритетных задач является восстановление некогда признанных нерентабельными меж­областных маршрутов электропоездов повышенной комфортности: Кемерово – Новосибирск, Кемерово – Томск, а также возвращение пассажирского поезда Кемерово – Таштагол. Ожидается, что эти маршруты возобновятся к концу 2014 года. Задумываются в Кузбассе и о более удалённых перспективах. В 2008-м благодаря администрации региона и руководству ОАО «РЖД» появилась Кемеровская Детская железная дорога. В её строительство вложено около 300 млн руб. Сейчас в её учебном центре обучаются 700 юных железнодорожников. Большая часть из них после школы успешно поступает в железнодорожные колледжи и вузы.

Уральский подход
Свердловской железной дороге на протяжении последних нескольких лет удаётся выстраивать эффективные отношения с региональными властями. Заместитель начальника магистрали Пётр Эсаулов считает, что одним из важных индикаторов здесь является вопрос о компенсации выпадающих доходов от регулирования тарифов на пригородные пассажирские перевозки. «Задача руководства дороги состоит в том, чтобы вывести пригородные перевозки на безубыточный уровень. По итогам 2012 года компенсация, перечисленная субъектами РФ, составила чуть более 1,5 млрд руб. (при потребности 1,7 млрд), уровень компенсации убытков составил 92%. При этом сумма субсидий по Свердловской области является самой высокой среди субъектов РФ (14% от всей суммы, предусмотренной регионами на 2012 год)», – говорит Пётр Эсаулов.

На дороге, обслуживающей несколько промышленно развитых субъектов Федерации, реализуются инвестпроекты с созданием общей долевой собственности. Так, с 2008 по 2013 год на развитие вокзальных комплексов на станциях Тюмень, Нягань и Приобье в Тюменской области привлечено почти 1,4 млрд руб. инвестиций из региональных бюджетов. Совместно с Пермским краем планируется реконструкция вокзала на станции Пермь-2 с обустройством прилегающей территории. В рамках подготовки к чемпионату мира по футболу 2018 года и возможному проведению в Екатеринбурге Всемирной универсальной выставки «ЭКСПО-2020» правительство области рассматривает возможность участия в реализации проекта по созданию ТПУ в Екатеринбурге.

Благодаря деятельности межрегионального и регионального координационных советов была разработана принципиально новая схема завоза инертных материалов на север Уральского округа зимой, когда идёт спад грузовых и пассажирских перевозок, а также значительно сокращается масштаб ремонтных работ.

Губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев особо отмечает большой вклад дороги в развитие и укрепление благосостояния региона, его финансовую устойчивость. На протяжении ряда лет Свердловская дорога признаётся лучшим налогоплательщиком области. В 2012-м в бюджеты всех уровней и государственные социальные фонды она перечислила 18,04 млрд руб. По прогнозам, в этом году размер налоговых отчислений подразделениями ОАО «РЖД» на территории области составит около 18,08 млрд руб.

Есть и ещё один пример успешного взаимодействия магистрали с регионами. Руководство Свердловской дороги предпринимает активные действия по получению государственной поддержки от субъектов РФ в форме налоговых льгот, применяемых в рамках действующего законодательства. Это является одним из дополнительных источников для формирования инвестпрограммы компании. Так, в 2012 году экономия по уплате налогов составила 500,25 млн руб. Наилучший показатель проводимой работы достигнут в Пермском крае и Свердловской области (167,43 млн руб. и 212,84 млн руб. соответственно). В 2013 году планируется заключить с правительством Тюменской области инвестиционное соглашение на получение налоговых льгот при реализации проекта «Развитие участка Тобольск – Сургут – Коротчаево Свердловской железной дороги».

Владимирская оттепель
Отношения железнодорожников с руководством Владимирской области в последние полтора десятилетия не отличались особенной теплотой. Горьковская железная дорога (а именно к ней относится подавляющее большинство линий региона) никогда не была должником регионального бюджета. Но договориться с администрацией области о её участии в реконструкции вокзалов или приобретении электропоездов практически не удавалось. Тем временем пассажирское хозяйство в области развивалось, пусть и почти без участия региона. Был построен новый вокзал в Коврове, реконструированы и капитально отремонтированы вокзалы в Муроме, Вязниках. На линии скоростного движения Москва – Нижний Новгород от Петушков до Гороховца сооружались новые вокзальные помещения и платформы. Региональные и местные руководители охотно посещали митинги по случаю торжественного открытия нового объекта и сообщали, что участвовали в благо­устройстве прилегающей территории. Но ничего не менялось.

Ситуация обострилась, когда пригородные перевозки стали зависеть от регионального заказа. В число соучредителей Волго-Вятской пригородной пассажирской компании владимирские власти войти отказались. При этом компания стала регулярно получать региональный заказ на социально значимые перевозки, но ни разу не получила компенсации выпадающих доходов от них. К примеру, экономически обоснованный тариф в 2011 году составлял 2,26 руб. за 1 км, расчёты были приняты владимирской властью, а согласовали с губернатором только 1,52 руб. за 1 км. В результате компания, перевозя пассажиров по более дешёвому тарифу, понесла убытки в 69 млн руб.

В 2012-м ситуация сложилась не лучше. Экономически обоснованный уровень тарифа составлял 2,66 руб., а стоимость проезда для пассажиров установлена в 2,26 руб. за 1 км. Постановление губернатора области от 26 декабря 2011 года № 1466 увеличило стоимость проезда на 48,7% – до прошлогодней себестоимости. Но резкий скачок тарифа вызвал шок у потребителей. Число платных пассажиров электричек во Владимирской области снизилось за первый квартал 2012 года по сравнению с тем же временем предыдущего года с 355,8 до 317,7 тыс. В итоге, обслуживая Владимирскую область, перевозчик потерял в доходах 16,1 млн руб.

«За прошлый год от перевозки пассажиров мы получили отрицательный финансовый результат в размере 35,3 млн руб., – говорит гендиректор ОАО «Волго-Вятская пригородная пассажирская компания» Анатолий Кузнецов. – Причина в том, что остались без возмещения потери в доходах из-за госрегулирования тарифов на территории Владимирской области. И это при том, что в Нижегородской и Кировской областях, Удмуртии они возмещались в полном объёме».

Компания рассчитывает потери в доходах как разницу между экономически обоснованными затратами и поступлениями от пригородных перевозок. Этот способ официально установлен федеральными органами. Но администрация Владимирской области разработала свою методику расчёта, по которой сумма получается примерно втрое меньше. Впрочем, и этих средств железнодорожники пока не увидели. Кстати, на нынешний год компенсации выпадающих доходов от пригородных перевозок областной бюджет вообще не предусматривает. «Последствия этой ситуации успела ощутить на себе Горьковская дорога, хотя она и не осуществляет пригородные перевозки, а только предоставляет в аренду подвижной состав, – говорит начальник магистрали Анатолий Лесун. – Мы недополучаем за это деньги: Волго-Вятской пригородной компании не хватает средств, чтобы с нами рассчитываться. Но, с другой стороны, нельзя же отменить все поезда. Это будет социальный взрыв».

Пригородные маршруты в области сохраняются, пользоваться ими по не самым высоким тарифам можно. И при этом никто не задумывается над тем, что регион больше десятилетия «недопонимал» железнодорожников. Устранялся, где возможно, от участия в развитии пригородного комплекса, игнорировал призывы железной дороги к сотрудничеству. Получается, что владимирскими пассажирами занимается только перевозчик, терпящий от каждой их поездки убытки.

Судебные разбирательства, связанные с этой проблемой, затянулись. Причём этой весной арбитражный суд Владимирской области предложил истцу представить копии первичной документации. К ней относятся копии всех лент кассовых аппаратов, которые работали на территории области в 2011 году. А это сотни килограммов бумаги.

Впрочем, в этом году правление губернатора Виноградова осталось в прошлом. Теперь регионом руководит Светлана Орлова, занимавшая ранее должность заместителя председателя Совета Федерации. Интересно, что одной из первых её встреч на новом посту была встреча с главой РЖД Владимиром Якуниным.

С тех пор накопившиеся проблемы начали постепенно решаться. Уже известно, к примеру, что в городе Александрове, одном из крупных железнодорожных узлов области, будет строиться моторвагонное депо для обслуживания перевозок на линии Москва – Ярославль.

Это создаст новые рабочие места и увеличит бюджетные поступления. РЖД и власти области договорились на паритетных условиях профинансировать в Александрове строительство нового детского комбината, который примет детей железнодорожников и работников бюджетной сферы города.

Местные власти волнует вопрос реконструкции железнодорожного вокзала во Владимире. Они рассчитывают вписать здание в архитектурный ансамбль города и открыть набережную Клязьмы. Вокзал должен стать одной из достопримечательностей города. Хотя проект будет недешёвым, администрации области и города готовы взять на себя часть расходов.

Есть подвижки и в вопросе возмещения выпадающих доходов от пригородных перевозок. Владимир Якунин заявил, что железнодорожники готовы рассмотреть вопрос о списании накопившегося в течение нескольких лет долга. Однако он оговорился, что при этом исполнительная власть региона и руководство ОАО «РЖД» должны быстро, окончательно и бесповоротно определиться с формулой компенсации убытков, чтобы больше не было поводов к нарушению сроков расчёта по своим обязательствам. Но пока это лишь пусть и благие, но всё же намерения. Остаётся ждать конкретных шагов новых властей.