Система координат

В конце 2011 года на сети российских железных дорог были созданы восемь межрегиональных и 15 региональных координационных советов (в границах отдельных магистралей). Изначально все они были ориентированы на урегулирование блока проблем, связанных с удовлетворением спроса на перевозки грузов железнодорожным транспортом в условиях дефицита подвижного состава. Однако со временем координационные советы превратились в площадку, на которой эффективно решается намного более широкий круг задач.

Механизм взаимодействия
В период, когда формировались координационные советы, на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом сложилась ситуация, которую можно охарактеризовать как «рынок продавца»: в условиях острого недостатка вагонов собственники не готовы были идти навстречу клиенту, а потому спрос со стороны мелких и средних грузовладельцев зачастую оставался неудовлетворённым. Поэтому основной задачей координационных советов стала организация взаимодействия участников транспортного рынка в целях обеспечения своевременного вывоза всех предъявленных грузов. Именно это подразумевает Типовое положение о межрегиональном координационном совете, которое было утверждено ОАО «РЖД» 18 ноября 2011 года.

Однако решение данного вопроса, очевидно, находится в сфере интересов не только перевозчика, собственников и операторов подвижного состава, грузовладельцев, но также и субъектов Федерации. А потому в состав координационных советов помимо руководства железных дорог вошли представители органов исполнительной власти соответствующих регионов, государственных надзорных органов, отраслевых ассоциаций и объединений, бизнес-союзов (в том числе региональных отделений Торгово-промышленной палаты РФ и Российского союза промышленников и предпринимателей).

Основные принципы организации деятельности всех координационных советов, работающих на сети, едины и определены указанным выше Типовым положением. При этом понятно, что многие регионы России уникальны и обладают несравнимыми с другими географическими, климатическими, наконец, социально-экономическими особенностями. Поэтому существует определённый алгоритм рассмотрения вопросов на различных уровнях. Так, проблемы регионального значения обсуждаются на заседании соответствующего координационного совета. Однако в случае, если не удалось найти решение, или же тогда, когда задача носит не единичный, а общий для нескольких дорог характер, обсуждение переходит на межрегиональный совет. При этом выработанные здесь подходы впоследствии могут применяться как на магистралях, входящих в состав данного совета, так и на других дорогах сети.

Трансформация цели
Когда проблема дефицита грузовых вагонов была локализована, на первый план вышли другие системные вопросы, требующие скоординированных решений. Множественность собственников и операторов подвижного состава, переход на работу полностью приватным парком грузовых вагонов диктуют необходимость выработки чётких правил и границ ответственности на рынке железнодорожных перевозок.

В связи с этим уже в прошлом году одним из важнейших аспектов деятельности координационных советов стало совершенствование транспортного обслуживания грузовладельцев при помощи оптимизации перевозочного процесса, наиболее эффективного использования погрузочных ресурсов и пропускных способностей инфраструктуры, что можно сделать на основе применения базовых принципов Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП).

Эта работа проводится начальниками железных дорог с участием региональных представительств федеральных ведомств и надзорных органов, органов власти субъектов Федерации, ключевых грузовладельцев, собственников и операторов подвижного состава. Она направлена на обеспечение слаженного технологического взаимодействия всех участников перевозочного процесса в целях:

• повышения предсказуемости и равномерности перевозок грузов и порожних вагонов, а также роста ответственности грузовладельцев и операторов в части своевременного формирования потребных параметров транспортного обслуживания, а владельца инфраструктуры и перевозчика – за качество исполнения услуги по перевозке;

• более эффективного управления вагонными парками на основе логистики их перемещения с учётом возможностей грузополучателей и инфраструктуры общего пользования, своевременного планирования потребности в погрузочных ресурсах, применения методов регулировки и сдвоенных грузовых операций;

• повышения качества и точности нормирования ресурсов ОАО «РЖД»: станционного комплекса, локомотивов и локомотивных бригад, объёмов и очерёдности работ по ремонту инфраструктуры.

Заседания координационных советов по аспектам применения основных положений ЕСТП проведены на всех железных дорогах сети. По результатам этой работы представлены совместные решения по регламентам взаимодействия с компаниями-операторами в части регулирования на полигонах конкретных железных дорог оптимальных размеров парков грузовых вагонов, своевременного подвода порожнего подвижного состава к станциям погрузки, равномерной заадресовки, расширения сферы применения отправительских маршрутов, следующих по выделенным «ниткам» графика движения поездов.

Можно добавить, что в основном предложения участников заседаний координационных советов сводятся к выработке единой позиции для дальнейшего внесения изменений в нормативно-правовые акты в области железнодорожного транспорта по вопросам, связанным с технологической консолидацией вагонных парков, порядком подачи и согласования заявки на перевозку, платности размещения незадействованного собственного подвижного состава. С учётом сложившихся условий участниками перевозочного процесса признаётся необходимость совершенствования системы управления вагонопотоками, в том числе порожними.

Внимание к деталям
Как показывает практика, в настоящее время одна из наиболее действенных мер по повышению качества транспортного обслуживания – увеличение уровня маршрутизации вагонопотоков и числа грузовых поездов, следующих по расписанию.

В дальнейшем планируется расширить подобную практику. Только в этом году по заданию президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина необходимо организовать не менее тысячи таких маршрутов. Чтобы достичь данного показателя, нужна ещё более активная работа как с грузоотправителями, так и с операторами. Очевидно, что площадки координационных советов, как региональных, так и межрегиональных, должны сыграть здесь свою заметную роль.

В качестве примера можно привести также июльское заседание Уральского координационного совета.

На нём шла речь о том, что даже на фоне снижения погрузки Свердловская железная дорога испытывает сейчас значительные затруднения в организации эксплуатационной работы, связанные с предельным уровнем загрузки магистрали порожними вагонами, ожидающими погрузки. Благодаря совместной адресной работе с ключевыми грузоотправителями достигнуты определённые результаты по ликвидации встречного порожнего пробега однотипного подвижного состава, а также в части оптимизации логистических схем управления подвижным составом. Кроме того, на заседании совета обсуждался один из важнейших для клиентов железной дороги вопросов, связанный с соблюдением сроков доставки грузов. Было отмечено, что заложенные в ЕСТП принципы позволили активизировать поэтапное внедрение сквозной технологии движения грузовых поездов по расписаниям, а это в конечном счёте способствует решению проблем своевременной доставки.

Общий интерес
Впрочем, вопросы совершенствования транспортного обслуживания не всегда относятся лишь к зоне ответственности самих участников рынка, будь то железные дороги, грузовладельцы или операторы.
Зачастую серьёзным препятствием является недостаточность нормативной базы, её отставание от современных реалий. А потому важным аспектом работы координационных советов сейчас является уточнение первоочередных изменений в нормативных актах, правовое закрепление которых будет способствовать совершенствованию технологии перевозок.

К настоящему времени в результате обсуждения на заседаниях координационных советов предложений, касающихся внесения изменений в нормативные акты, регламентирующие деятельность железнодорожного транспорта, инициативы ОАО «РЖД» по вопросам совершенствования законодательной базы были поддержаны правительствами и губернаторами 31 субъекта Федерации, законодательными собраниями шести областей и республик, 12 региональными отделениями ТПП РФ.
Однако предстоит ещё большая работа в данном направлении как на федеральном, так и на региональном уровне.

Одной из важнейших задач координационных советов в последнее время стало обсуждение блока проблем, связанных с развитием пригородных пассажирских перевозок. Планируемые дотации на возмещение убытков в пригородном сообщении на текущий год недостаточны. Более того, к 2015 году они будут ещё сокращены до четырёх раз. И за услуги инфраструктуры пригородным перевозчикам придётся платить вместо нынешних 50 млн руб. более 2 млрд. Это ставит и перед перевозчиками, и перед регионами новые задачи. Поэтому необходимо активизировать взаимодействие с региональными органами власти по вопросам определения экономически обоснованного уровня тарифов и обеспечения полного возмещения выпадающих доходов. В том числе такая работа активно ведётся на площадках координационных советов.

Так, в марте текущего года данная тема стала одной из основных на Северо-Западном межрегиональном координационном совете. Однако необходимо отметить, что речь здесь шла не только о компенсации выпадающих доходов, но и о повышении эффективности работы пригородного пассажирского комплекса. В частности, его планируется достичь за счёт внедрения новых транспортных продуктов и замены локомотивной тяги на современный пригородный подвижной состав, а также расширения полигона обслуживания ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания».

Задел на будущее
Подводя итог, можно сказать, что на сегодняшний день актуальным является проведение координационными советами, как региональными, так и межрегиональными, работы, направленной на решение имеющих место проблемных вопросов, оказывающих влияние на организацию перевозочного процесса, эффективность использования подвижного состава, в том числе на путях необщего пользования. К таким вопросам, в частности, относятся:

• проведение работы с владельцами вагонов, операторскими компаниями по выводу не востребованного под перевозку грузов подвижного состава за пределы инфраструктуры общего пользования;

• возобновление технологии сдвоенных операций (использование вагона после выгрузки из него груза под погрузку), позволяющей минимизировать встречное перемещение порожних вагонопотоков и, соответственно, снизить нагрузку на инфраструктуру;

• сокращение непроизводительного простоя вагонов на инфраструктуре общего и необщего пользования;

• реализация задачи по переходу на календарное месячное планирование объёмов перевозок и уход от принципов непрерывного приёма заявок на перевозку.

Рассмотрение и урегулирование координационными советами на всех уровнях проблемных ситуаций, а также принятие мер, направленных на эффективное использование подвижного состава, способствует устойчивому функционированию железнодорожного транспорта. Представителями органов власти субъектов Федерации была дана положительная оценка деятельности координационных советов, в рамках которой формируются единые подходы к деятельности железнодорожного транспорта, в том числе стратегические. Именно на них, очевидно, вскоре будет смещён акцент рассматриваемых координационными советами вопросов. В частности, речь идёт о реализации проектов развития железнодорожной инфраструктуры как в региональном, так и в федеральном разрезе. Причём в интересах не просто отдельных отраслей промышленности, но и экономики страны в целом.