Рецепты ускорения

Вопросы, возникающие на стыке железная дорога – порт, зачастую достаточно специфичны и зависят от множества факторов. Например, от грузонапряжённости направления, ответственности операторов и грузовладельцев, а также готовности всех участников перевозочного процесса к диалогу. Однако есть и общие для всех проблемы, приводящие к появлению заторов на подходах к портам. О своём взгляде на пути решения вопроса «Пульту управления» рассказали представители логистических центров Октябрьской, Дальневосточной и Северо-Кавказской магистралей.

«В руках владельцев крупных промышленных групп есть все инструменты для выстраивания эффективной логистики»

Максим Фищук,
начальник отдела информационного анализа и прогноза Логистического центра Октябрьской дирекции управления движением:
– Являясь одной из крупнейших припортовых дорог сети, Октябрьская магистраль через свои станции обслуживает 25 операторов морских терминалов в девяти портах Северо-Запада. За последние 14 лет выгрузка в портах выросла более чем в шесть раз и достигает 4,5 тыс. вагонов в сутки.

Увеличение экспортного грузопотока выявило ряд вопросов на стыке взаимодействия различных видов транспорта. Анализ работы последних лет говорит о том, что при движении вагонопотоков в адрес портов Северо-Запада постоянно возникают проблемы, приводящие к необходимости отставления от движения поездов. Причины нарушения равномерного продвижения вагонопотоков вызваны во многом сбоями в логистической системе планирования перевозок ключевыми клиентами, отсутствием единого координирующего органа, управляющего всей цепью поставок.

Сейчас большинство операторов морских терминалов входят в состав крупных промышленных холдингов, таких как: «ЛУКОЙЛ», «Роснефть», «Уралкалий», «Кузбассразрезуголь», СУЭК, «Северсталь», «Новолипецкий металлургический комбинат» и др. То есть в руках владельцев промышленных групп есть все инструменты для выстраивания эффективной логистики. Тем не менее представители крупного бизнеса, имея в распоряжении полную логистическую цепочку движения товара, не всегда в состоянии оптимально это организовать. Погрузка носит неравномерный, залповый характер; нередко подход груза к портам не увязан с подходом флота; отгружаемые объёмы могут превышать возможности морских терминалов.

В мировой практике весь процесс организации транспортировки грузов берут на себя крупные логистические операторы, рынок которых сейчас в России весьма слабо развит. Между тем сбои в системе логистического управления экспортным грузопотоком, следующим в адрес портов, приводят к экономическим и производственным потерям всех участников перевозочного процесса: как грузоотправителей и грузополучателей, так и ОАО «РЖД» и собственников подвижного состава. Терминалы бывают не в состоянии обработать идущие в их адрес объёмы, а железнодорожники вынуждены отставлять от движения составы с грузами.

Для решения проблем с представителями морских терминалов Большого порта Санкт-Петербург регулярно проводятся координационные советы, которые позволяют минимизировать издержки от некачественной логистики. Применяется также практика создания совместных рабочих групп из представителей грузоотправителей, экспедиторов, морских терминалов, а также причастных служб и дирекций железной дороги. Так, работа совместной рабочей группы позволила оптимизировать логистические цепочки при отправлении наливных грузов в адрес ОАО «Беломорская нефтебаза», повысить выгрузку в порту и ликвидировать отставленные от движения поезда.

Одним из путей системного решения проблемы «брошенных» поездов, на мой взгляд, может стать применение полигонных технологий при перевозке экспортных грузов. В настоящее время на стадии разработки и опытного внедрения находится сетевая технология управления вагонными парками при перевозке угля в условиях множественности операторов на полигоне «Кузбасс – порты Северо-Запада».
Эта технология предусматривает организацию движения грузовых поездов с углем по расписанию по сквозным «ниткам» графика. Неотъемлемыми элементами этой технологии являются также ежемесячное квотирование вагонных парков операторов, задействованных в этих перевозках, и планирование погрузки с учётом перерабатывающих способностей морских портов. Квотирование осуществляет владелец груза, исходя из договорных взаимоотношений с операторами подвижного состава. Выполнение квот на погрузку контролируется ответственным работником ОАО «РЖД». В случае превышения оператором установленных квот применяется логический контроль (ограничение) на заадресовку вагонов этого оператора. После выгрузки угля в портах операторы направляют порожние вагоны в соответствии с логистическими схемами, согласованными с ОАО «РЖД».

С конца прошлого года подобные технологии уже применяются при перевозке железной руды с ГОКов Октябрьской дороги в адрес ОАО «Северсталь» (Северная магистраль). Это позволило снизить избыточное количество вагонов на полигоне Октябрьской дороги и существенно сократить количество «брошенных» порожних составов.

«Организация поездов по расписанию дисциплинирует грузоотправителей»

Фарид Зайнулин,
начальник Логистического центра Дальневосточной дирекции управления движением:
– Мы по-прежнему сталкиваемся с такими проблемами, как отсутствие свободных ёмкостей, периодические поломки выгрузочных механизмов. Вносят свои коррективы и собственники/операторы подвижного состава, которые своевременно не формируют полный комплект перевозочных документов. Все эти факторы негативно влияют на выполнение заданных параметров грузовой работы.
Между тем в условиях увеличения погрузки, привлечения дополнительных объёмов возрастает вероятность отставления от движения поездов на промежуточных станциях. Для недопущения этого на основные транспортные узлы в апреле, к примеру, выезжали рабочие группы из числа руководителей Дальневосточной дирекции управления движением и территориального Центра фирменного транспортного обслуживания.

Что же касается системного решения вопроса, то, безусловно, необходимо внесение изменений в имеющиеся нормативно-правовые акты в части установления обязанности грузополучателя, владельца пути необщего пользования по внесению платы за время нахождения вагонов независимо от их принадлежности на инфраструктуре перевозчика по причинам, зависящим от этих лиц.

Что касается развития комплексных логистических услуг, то многое здесь зависит от качественного планирования подвода грузов в зависимости от перерабатывающей способности терминалов и пропускных возможностей железнодорожных участков. Логистическим центром совместно с дорожным Центром управления перевозками, припортовыми станциями и представителями портов (их диспетчерским аппаратом) составляется соответствующий план. Это позволяет исключить невостребованный груз на подходах к получателю, а также обеспечить объём выгрузки в соответствии со свободными складскими площадями стивидорных компаний.

К настоящему моменту в РЖД внедрена новая концепция интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию. Она в основном распространяется на большие объёмы и полигоны. Это определённым образом дисциплинирует обладателей крупных месторождений, перерабатывающих производств работать более чётко и по расписанию. В нормативном графике на 2012–2013 годы выделены твёрдые «нитки» графика назначением в порты и нефтебазы, обслуживаемые ДВЖД, которые позволяют поднять уровень маршрутизации по угольной продукции, нефтеналивным грузам, чёрным металлам, минеральным удобрениям. Так, по данной технологии сейчас следуют поезда Новокузнецк-Северный – Мыс Астафьева, Смычка – Мыс Астафьева, Обнорская– Находка. Также в марте этого года во внутреннем сообщении на ДВЖД введены твёрдые «нитки» графика Нерюнгри-Грузовая – Ванино, Новошахтинская – Лучегорск, Новошахтинская – Гайдамак, Чегдомын – Хабаровск и Чегдомын – Ванино.

Ведутся переговоры с крупными грузоотправителями Дальневосточного региона по организации движения поездов по расписанию на других направлениях. В частности, с компанией «Мечел-Транс» обсуждается вопрос относительно перевозки угля со станции Нерюнгри-Грузовая в Посьет периодичностью один маршрут в сутки с перспективой увеличения до трёх. Аналогичная схема рассматривается и с компанией «РН-Транс» по доставке продукции Комсомольского нефтеперерабатывающего завода в сообщении Дземги – Крабовая, Дземги – Ванино. С «Соллерс-ДВ» изучается возможность перевозки по жёсткому графику легковых автомобилей в направлениях Гайдамак – Чехов, Гайдамак – Акулово, Гайдамак – Михнево, Гайдамак – Белые Столбы. Периодичность – один маршрут за четверо суток.
Данные соглашения приведут к повышению конкурентоспособности транспорта и в целом к снижению расходов и росту доходов.

«Основная сложность для нас – это снижение объёмов перевалки грузов»

Роман Бабкин,
заместитель начальника Логистического центра Северо-Кавказской дирекции управления движением:
–Для нас основная сложность во взаимодействии с портами – это снижение объёмов перевалки грузов. Сейчас, к сожалению, малые порты Азов, Таганрог, Ейск, Темрюк практически стоят без работы.
Если говорить о проблеме «брошенных» поездов, то у нас она не вполне актуальна. В апреле, к примеру, «брошенные» поезда назначением на Новороссийск, Грушевую и Кавказ образовывались только во время штормового предупреждения, действующего в течение трёх суток. Отставленные от движения поезда размещались на полигоне дороги, конвенционных ограничений на отгрузку не вводилось.

C целью исключения накопления вагонопотока на подходах к припортовым станциям по причине сгущённых отгрузок Центром фирменного транспортного обслуживания согласование заявок производится исходя из расчётных показателей их перерабатывающих способностей и пропускных возможностей участков по маршруту следования груза, в соответствии с приказом Минтранса России № 192 и ст. 11 Устава железнодорожного транспорта РФ. Что же касается системного решения проблемы, то, на мой взгляд, для обеспечения равномерного поступления груза на припортовые дороги нужно переходить на планирование дат отгрузки с учётом дат прибытия (не выше перерабатывающей способности), исходя из фактического времени проследования груза по сети, ввиду различной удалённости станций погрузки. Для этого нужно реализовать данную функцию в системе ЭТРАН. Кроме того, с целью повышения ответственности грузополучателей за простой «брошенных» поездов необходимо внести изменения в ст. 39 Устава железнодорожного транспорта в части ввода платы за использование инфраструктуры общего пользования при задержке собственного (арендованного) подвижного состава в пути следования на станциях назначения в ожидании подачи под выгрузку.