Стык в стык

В минувшем году железные дороги страны погрузили в адрес морских портов на 8% больше грузов в сравнении с 2011 годом, то есть темп роста более чем в три раза превысил средний по сети (2,4%). Схожая по своей сути картина ожидается и в текущем году.

Свобода передвижения
По информации, которая была озвучена в мае гендиректором Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) Еленой Кунаевой, в целом по году ожидается сокращение погрузки на сети железных дорог на 2,4%. Это связано с негативными процессами, которые обозначились в реальном секторе экономики. Надо сказать, что недавно и Минэкономразвития России пересмотрело свои ожидания относительно роста промпроизводства, сократив оценку с 3,6% до 2% на текущий год. И, как сказал замглавы ведомства Андрей Клепач, это ещё «оптимистичный прогноз».

Между тем даже при сохранении общего негативного тренда в направлении портов глубина снижения погрузки может быть вдвое меньшей, чем в целом по сети (на 1,2%). Да и эти потери в основном связаны с введением в строй второй очереди трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО). «Основная причина такой динамики – переключение на трубопроводный транспорт нефти, которая следовала со станции Сковородино Забайкальской дороги в порт Козьмино Дальневосточной магистрали», – поясняет первый замгендиректора ЦФТО Сергей Колесников.

Под влиянием этого фактора объём погрузки в адрес портов Дальнего Востока может снизиться в нынешнем году на 9% в годовом сравнении. Но при этом, как ожидается, в направлении портов Юга и Северо-Запада погрузка будет прибавлять: на 3,1% и 2,2% соответственно.

То, что возможна именно такая картина по трендам, стало понятно ещё в конце прошлого года. «Рост объёмов экспортных перевозок происходит на фоне общего снижения погрузки грузов железнодорожным транспортом, что обусловлено макроэкономическими процессами», – говорил тогда о ситуации первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. При этом он особо обращал внимание, что в подобных условиях «значительно возрастает роль взаимодействия железнодорожного и морского видов транспорта при организации перевозок грузов».

Для повышения качества подобного взаимодействия на припортовых железных дорогах были организованы межрегиональные координационные советы с участием руководителей компании, морских портов, стивидоров, крупных грузовладельцев и операторов подвижного состава. На этих заседаниях вырабатывались оптимальные алгоритмы сотрудничества. Кроме того, в целях координации работы портов и железных дорог на Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной магистралях созданы и работают логистические центры.

Настройка системы
«Есть резерв перерабатывающей способности портов России, в том числе с учётом начала транспортировки нефти системой ВСТО», – отмечает Сергей Колесников. Однако встаёт вопрос развития ближних и дальних подходов к портам.

На железных дорогах проводятся мероприятия, направленные на снижение инфраструктурных ограничений. С вводом в эксплуатацию Кузнецовского тоннеля появилась возможность улучшить транспортное обеспечение Ванинско-Совгаванского узла Дальневосточной магистрали. Кроме того, для обеспечения доставки грузов в порты Азово-Черноморского бассейна (в их числе Новороссийск, Туапсе, Кавказ, Темрюк, Грушевая) идёт комплексная реконструкция направления Им. М. Горького – Котельниково – Краснодар. На Октябрьской железной дороге приоритетными мероприятиями являются комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород, а также железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива. Актуальны и работы по усилению пропускной способности направления Волховстрой – Беломорск – Мурманск.

Однако реализация этих проектов лишь отчасти решит имеющиеся сложности, связанные с недостаточной пропускной способностью железных дорог. Между тем к концу нынешнего десятилетия, согласно проекту Стратегии развития морской портовой инфраструктуры, который одобрен Морской коллегией при Правительстве РФ, пропускная способность портов, связанных с железнодорожной сетью страны, увеличится в сравнении с 2012 годом на 71%, а грузооборот – на 54%. Так что актуальность вопросов, связанных с усилением подходов к портам, год от года нарастает.

Однако в этом отношении давно и достаточно остро стоит вопрос источников финансирования. В целом, по оценке Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), инвестпотребности железнодорожного транспорта до 2020 года, в том числе на развитие подходов к портам Северо-Запада, Юга и Дальнего Востока, составляют 2,2 трлн руб. И без существенной господдержки, по мнению экспертов данной организации, не обойтись. При этом вложение необходимых средств, по словам руководителя Департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЭМ Владимира Савчука, как раз и позволит увеличить объём перевозок железнодорожным транспортом в сообщении с портами на те самые 70%.

Склад на колёсах
Впрочем, существующие сейчас проблемы обусловлены не только недостаточной развитостью железнодорожной инфраструктуры, но и техническим оснащением самих портов. Большинство их них, по оценке и.о. гендиректора Новороссийского морского торгового порта Юрия Матвиенко, строились в прошлом столетии и были актуальны именно тогда. А к сегодняшнему дню используемые технологии уже можно назвать отсталыми. «Есть целевые программы, строятся новые порты, но модернизации существующих уделяется недостаточное внимание», – полагает он. Отчасти с этим связана проблема «брошенных» поездов. Так, основной причиной их появления на Дальнем Востоке в прошлом году, по экспертным оценкам, как раз стала неготовность портов к работе в зимних условиях. К примеру, речь идёт о необеспеченности технологическими устройствами, позволяющими организовать оперативную выгрузку заявленных объёмов угля в зимний период. Кроме того, отсутствие в большинстве морских портов средств для выгрузки вагонов с углем в зимнее время года (вогоноопрокидывателей, тяпляков-размораживателей, бурорыхлительной техники) и осуществление выгрузки с использованием грейферов негативно отражаются не только на самом процессе, но и на сохранности вагонного парка. Так, по данным ЦФТО, в 2012 году морскими портами России было повреждено более 80 тыс. вагонов. Аналогичного рода сложности возникали и в этом году. Особо «отличился» порт Ванино. По данным старшего инспектора инспекции по сохранности вагонного парка ОАО «РЖД» Геннадия Айткулова, в январе – феврале здесь повреждался при выгрузке каждый третий вагон.

Кроме того, в числе проблемных вопросов в цепочке железная дорога – порт можно отметить периодически возникающую ситуацию с отсутствием свободных ёмкостей под нефтепродукты и складских площадей под уголь, лес, контейнеры, кокс по причине неудовлетворительного подхода судов под вывоз грузов. Это приводит к скоплению невостребованных вагонов на станциях назначения. Таким образом, подвижной состав превращается в склад на колёсах.

Есть и ещё одна тонкость. Сейчас в Федеральном законе «О морских портах в РФ» определяется, что оператор морского терминала – это организация, которая эксплуатирует данный объект и осуществляет операции с грузами, в том числе их перевалку, обслуживание судов, других транспортных средств. Однако вопрос ответственности в законе практически не отражён. То есть если судно подошло не вовремя (а виной тому может быть что угодно – от плохой погоды до срыва графика подвода торгового флота по любым другим причинам), то компенсировать подобные риски фактически некому.

И возникает проблема «бросания» поезда. А ответа на вопрос о том, кто должен оплачивать бронирование инфраструктуры под такую парковку, законодательство не содержит. Есть, впрочем, порты, которые готовы участвовать в решении проблемы. Но это дело для них сугубо добровольное.

Повысить качество
К блоку вопросов, связанных с выстраиванием эффективной системы взаимоотношений железных дорог и портов, можно отнести также внедрение современных информационных технологий, позволяющих повысить качество коммуникационного процесса и скорость в обмене данными. По мнению первого замгендиректора ЦФТО Сергея Колесникова, это будет способствовать также и улучшению качества предоставляемых услуг.

Сделать это можно через единую информационно-управляющую логистическую систему, увязывающую существующие железнодорожные и портовые автоматизированные рабочие места. Такая интегрированная система, к примеру, в автоматическом режиме должна осуществлять прогноз наличия вагонов на станции, выгрузки и т.п.

Ещё одно перспективное направление работы, по мнению Сергея Колесникова, связано с организацией услуг комплексной логистики в режиме «от двери до двери». При этом основными предоставляемыми услугами могут являться: контроль за движением судов до порта назначения, выбор оптимального маршрута следования с использованием разных видов транспорта, а также и предоставление информационных услуг о движении груза.