Гнёзда пернатых

Среди железнодорожников считается хорошим тоном, проводя совещание или школы сетевого масштаба, в качестве экскурсионной программы посещать цех техобслуживания поездов «Сапсан» в моторвагонном депо Санкт-Петербург-Московский.

Цех был открыт 30 июля 2009 года. Строительные работы и оснащение депо современным оборудованием потребовали более 3 млрд руб. инвестиций. Руководством ОАО «РЖД» перед специалистами была поставлена цель – сделать лучшее депо в Европе, переняв весь передовой опыт.

Моторвагонное депо Санкт-Петербург-Московский в посёлке Металлострой предназначалось для обслуживания скоростных поездов «Сокол». К этому депо были приписаны скоростные электропоезда ЭР200. 2,5 года компания перестраивала предприятие под обслуживание «Сапсанов». Были демонтированы металлоконструкции на 38 путях, отремонтированы и модернизированы производственные и вспомогательные корпуса, заменён пост диагностики колёсных пар, а также станок для обточки колёсных пар.

– Русскому глазу сразу заметна окраска цеха. Она позволяет определить, какие сектора наиболее опасны. Красный означает, что здесь есть движущиеся объекты, тёмно-зелёные – возможность попадания негабарита, а светло-зелёный сектор самый безопасный. Поэтому сразу ясно, где можно ходить, а где надо проявлять бдительность, – рассказывает замначальника ремонта и экипировки подвижного состава Северо-Западной дирекции скоростного сообщения Роман Шейка.

Поезда проходят здесь полную проверку каждые три-четыре дня. Подготовка «Сапсанов» происходит, как правило, ночью. За восемь часов поезд проходит несколько ремонтных позиций. Но сначала, зимой, оттаивание, затем мойка и экипировка. Лишь после этого он попадает в цех техобслуживания и ремонта.

– Здесь применена система компьютеризации всего процесса. Эксплуатация поезда, его техобслуживание и ремонт заведены в компьютерную систему. Поезд во время следования передаёт информацию о своём техническом состоянии. Система фильтрует данные и расставляет приоритеты. При заходе на ремонтную позицию диспетчер компании Siemens AG уже обладает полной картиной предстоящего ремонта, – рассказывает Роман.

Линия подготовки поезда в рейс устроена таким образом, чтобы можно было одновременно проверять ходовую часть, работать внутри состава и на крыше вагонов.

– На каждом из трёх путей установлены электранты. Они позволяют подавать напряжение в вагоны по отдельности или на весь поезд целиком. Это нужно, когда осуществляется несколько видов работ. У нас единственное в России депо, где проверяют поезд под переменным напряжением 25 кВ в цехе, а это экономит время. Четыре «Сапсана» двухсистемные, – поясняет Роман.

Трёхъярусная система доступа к поезду устроена так, что на крыше не может оказаться человек, который там быть не должен. «Система исключает влияние человеческого фактора. Применена так называемая система ключей, она гарантирует стопроцентную безопасность для работников, производящих ремонт, – говорит Роман. – У диспетчера находится главный ключ.

Если необходимо провести работы на крыше, где есть напряжение, мастер идёт к диспетчеру и после заявки на проведение работ и снятия напряжения с контактного рельса получает ключ из пульта управления подачей напряжения. Потом на специальной панели, установленной в цехе, он этим ключом открывает доступ к другим ключам, выдаёт их слесарям. Те с их помощью открывают электронные замки на площадке доступа на крышу электропоезда. По завершении работ мастер выполняет все операции в обратной последовательности. Важно, что если мастер не знает, где слесарь, а соответственно, ключ, то он не сможет закрыть крышевой уровень, а диспетчер – подать высокое напряжение».

Согласно подписанному между РЖД и Siemens AG 30-летнему контракту руководителями работ выступают немецкие специалисты, а непосредственно с «железом» работают отечественные специалисты, прошедшие обучение у немцев.
Слесари депо здесь выглядят нетипично. Опрятны, ездят по территории на велосипедах с корзинками, что позволяет быстрее доставить деталь к нужному вагону. За каждым закреплена тележка с набором инструментов. Тележка крепится в депо, и у каждого слесаря есть свой ключ.

– Нам было нетрудно обучать их, у русских слесарей знания и образование по механической части и электрической очень хорошие, – отмечает директор российского филиала компании Siemens AG Бригитте Бауман.
Сейчас в депо работают 40–50 человек со стороны РЖД и почти столько же со стороны «Сименс». Бригитте говорит, что многие специалисты – это выпускники наших же вузов, которых компания попросту наняла.

На сегодня «Сапсаны» пробежали более 1 млн 250 тыс. км. и прошли капремонт, технология проведения которого выверена до мелочей и максимально экономит время.

– Например, ремонтная позиция, которая служит для смены колёсных пар, выглядит следующим образом Внутри канавы находится подъёмник, управляемый с пульта. Внутри неё происходит смена колёсной пары. А чтобы не наделать ошибок во время посадки новой пары, применяются различные пасты, которые наносятся на поверхность железа. Когда происходит крепление, слесарь по проступающему гелю сразу видит, есть ли перекос. То есть контроль качества работ происходит уже в процессе ремонта. Процесс замены занимает полтора часа, при этом поезд не расцепляется, – рассказывает Роман.

Вообще, цех нашпигован техническими новшествами. Например, между путями стоит миниатюрная машинка, которая в состоянии продвинуть состав, передвигаясь как по рельсам, так и по напольному покрытию или полотну. А на сквозном пути установлен станок для обточки колёсных пар «Тандем». На нём можно обточить одновременно две пары, не выкатывая их из-под «Сапсана». Процедура занимает от одного до двух часов. На станке токарь вводит команду, на какой профиль обточить пару, а станок всё делает сам, да ещё и диагностирует собственную работу. Вся подготовка поезда в рейс занимает около 12 ­часов.

По просьбе российской стороны кабина машиниста «Сапсана» была поднята до высоты 1,9 м. Это позволяет машинистам управлять машиной стоя. Однако из-за этого лобовое стекло стало менее покатым.

– В результате появилась проблема налипания насекомых. Для её ­решения применяется специальная жидкость, которой обрабатывается поверхность стекла. Такого защитного покрытия хватает на 1,5 месяца. Технология прекрасно себя зарекомендовала, – говорит Роман.

Появляются и другие факторы, ­повлиять на которые, правда, не могут ни немецкие, ни российские специалисты. Речь идёт о проблеме битья окон в поезде. На замену одного стекла, в которое попал камень вандала, уходит 18 часов – больше, чем на подготовку всего ­поезда в целом. Затраты – 250 тыс. руб.

В декабре 2011 года РЖД и Siemens AG заключили контракт на поставку ещё 8 высокоскоростных поездов «Сапсан» и их техобслуживание на сумму около 600 млн евро. Предполагается, что и они будут обслуживаться в этом цехе.