Помоги сам

Будучи технически сложным видом транспорта, железная дорога несёт повышенную опасность как для клиентов, так и для персонала. Вопрос в том, как минимизировать эти угрозы.

Группы риска

Принятая в Евросоюзе около десяти лет назад директива 2004/49 предписывает оценивать состояние безопасности на железнодорожном транспорте на основе системы единых целевых индикаторов. В отношении работников таким показателем служит количество смертельных и тяжёлых увечий (СТУ) в расчёте на 1 млрд поездо-километров. Один из самых низких СТУ сейчас в Великобритании. Здесь для определения ключевых факторов риска уполномоченный орган по безопасности Rail Safety&Standards Board (RSSB) использует специальные математические модели. Как свидетельствует статистика, больше всего ЧП приходится на путевых рабочих и поездные бригады.

Путейцы подвергаются повышенному риску, так как к обычным опасностям строительных работ на железной дороге добавляется близость к движущимся составам и электрическим соединениям. Около 60% фатальных исходов связано с попаданием под поезд, остальные – с ударами током. RSSB в качестве основных мер снижения риска рекомендует повышение качества инструктажа по охране труда, развитие компетенций в области производства, улучшение средств индивидуальной защиты, обустройство точек постоянного доступа к путям, установку фиксированного освещения на дорожных стыках.

Угроза смертельного исхода для поездных бригад также оценивается высоко. При этом, по статистике, примерно две трети инцидентов связаны с ошибками машинистов. RSSB в качестве мер для сокращения рисков определила улучшение расписания смен (для предотвращения переутомления), контроль за использованием сотрудниками персональных электронных устройств, широкое применение средств скрытого наблюдения за работой машинистов, повышение качества их подготовки, внедрение новых сигнальных и телекоммуникационных систем, улучшенных систем автоматического торможения (TPWS), проведение проверок на алкогольное и наркотическое опьянение.

Работа с допуском

Выдача допуска на путевые работы во многих странах производится на основе зонирования. Например, в Австралии опасная «территория» ограничивается тремя метрами от ближайшего рельса по горизонтали. В 2002–2004 годах в этой стране была модернизирована система допуска на путевые работы. Теперь они бывают пяти типов: с полным прекращением движения, с частичным его ограничением, без ограничения движения, с выставлением сигнала и с выставлением наблюдателя.

Deutsche Bahn (DB) применяет три вида допуска: без ограничения движения, с движением по прилегающим путям и с полным прекращением движения. Перед началом работы бригадир получает специальную листовку (Eisenbahn Unfallkasse). В ней есть расписание поездов, пример расчёта дистанции подхода состава, памятка по безопасности, графическая схема. В 2000 году DB внедрила для путевых бригад численностью более трёх человек систему RIMINI (Risk Minimisation, минимизация риска), которая помогает определить необходимые меры предосторожности в зависимости от условий работ. Она применяется во всех случаях, когда движение не может быть остановлено, за исключением высокоскоростных магистралей и тоннелей, для которых есть специальные инструкции. Использование RIMINI обязательно документируется, что облегчает расследование происшествий. Наряду с Германией систему RIMINI использует также Великобритания.

В Нидерландах есть два вида допусков: с полным прекращением движения или с движением по прилегающим путям. В последнем случае работы разрешены только с использованием стационарных барьеров или с установкой электронных средств оповещения. Работы с выставлением наблюдателя запрещены с 2005 года, так же как и работы в периоды между прохождением составов. Простоту системы допусков компенсируют сложные правила зонирования. Работы в зоне A (см. иллюстрацию) запрещены, в зоне B нужна установка барьера, в зоне C – ограждения. Лишь меры по охране труда в зоне D определяются на усмотрение подрядчика.

По графику...

Серьёзную опасность представляет также переутомление работников. В США на законодательном уровне закреплены требования к продолжительности и характеру нагрузки инженеров и машинистов. После 12 часов труда в обязательном порядке предоставляется отдых (не менее 10 часов). После шести рабочих дней должно быть два выходных, после семи – три.

В Австралии Ассоциация железных дорог в начале 2000-х разработала Кодекс практик управления переутомлением. В ходе исследований было выявлено пять основных негативных факторов: неблагоприятный режим труда и отдыха, недостаточный сон, несоответствие периодов работы и сна циркадным ритмам, уровень нагрузки, организация труда. Учитывая это, компании стремятся оптимизировать график персонала, организуют его доставку с работы домой, предоставляют дополнительные выходные в случае жалоб на физическое состояние, ведут разъяснительную работу, поощряют анонимное тестирование на нарушение сна.

...и по плану

Общепринятым в мировой практике является управление безопасностью на основе пятилетних планов. В East Japan Railway сейчас реализуется уже пятая по счёту такая программа, рассчитанная на 2009–2013 годы. Львиную долю своих инвестиций компания направляет на задачи, связанные с обеспечением безопасности. Благодаря этому общее количество транспортных происшествий сократилось на треть от уровня 1987 года.

В качестве целевого показателя на нынешний год East Japan Railway определила достижение нулевой смертности среди работников. Добиться этого компания рассчитывает за счёт использования новой системы идентификации рисков, учитывающей как частоту происшествий на основе накопленной статистики, так и оценку потенциального ущерба от каждого вида инцидентов. Фактически East Japan Railway хочет перейти от профилактики повторения прошлых событий к предсказанию и предотвращению происшествий. Кроме этого, компания сейчас меняет принципы работы с персоналом с целью внедрения культуры безопасного труда.

Задача для каждого

Подобный подход применяют американские CSX и Kansas City Southern, где совместная работа менеджмента и сотрудников по повышению безопасности была налажена в 1999 году. С тех пор вдвое снизилось число случаев производственного травматизма.

В 2001 году в Amtrak и Union Pacific при поддержке Федерального агентства железнодорожного транспорта США (FRA) внедрили программу Clear Signal for Action (CSA, «Чёткий сигнал к действию»). Она базируется на использовании методов поведенческого анализа для выявления действий и состояний, приводящих к травмам, и сокращения вероятности их проявления.
Менеджмент совместно с представителями трудового коллектива разрабатывает перечень мер по корректировке рабочего поведения. В Amtrak программа CSA позволила на 80% сократить травматизм среди станционного персонала.

В развитие CSA в Union Pacific в 2005–2006 годах были запущены программы Changing at-Risk Behavior (CAB, «За безопасное рабочее поведение») и Safety Through Employees Exercising Leadership (STEEL, «Работники за повышение безопасности»). По оценкам компании, программа CAB на 80% сократила число опасных действий и состояний работников, а STEEL устранила более 75 причин, мешавших повышению безопасности.

В 2007–2008 годах Union Pacific присоединилась к Confidential Close Call Reporting System. Это система анонимных сообщений о случаях, когда работник по той или иной причине оказался буквально на волосок от получения травмы или гибели. Полученные сигналы обрабатываются и анализируются FRA, а затем ме­неджмент компаний-участниц совместно с представителями трудового коллектива вырабатывает подходы к решению выявленных проблем.

В закон о безопасности на железнодорожном транспорте США были внесены изменения, закрепляющие за FRA ответственность за снижение рисков для жизни и здоровья железнодорожников. В целом благодаря совместным усилиям регулятора и перевозчиков в 2000–2011 годах США смогли сократить количество транспортных происшествий на треть, случаев травматизма работников – на 48%. В результате, согласно статистике, сегодня в Америке работа на железной дороге стала менее опасна, чем в продовольственном магазине.