Обновленный курс

В минувшем году ОАО «РЖД» прошло через важнейший этап корпоративных преобразований, столкнулось с серьёзными сложностями в пассажирском комплексе, рассталось с Первой грузовой компанией и приобрело одного из крупнейших логистических операторов мира – GEFCO. Ключевыми задачами этого года станут повышение внутренней эффективности, изменение технологии работы в сфере организации грузоперевозок и, несмотря на все проблемы, сохранение ориентации на развитие. «Наша миссия – обеспечение потребностей общества в железнодорожных транспортных перевозках на основе высокой производительности труда, финансово-экономической эффективности, безопасности и ответственной социальной политики. Наша цель – быть лучшей железнодорожной транспортно-логистической компанией в мире», – заявил на состоявшемся в декабре итоговом заседании правления ОАО «РЖД» президент компании Владимир Якунин.

Взгляд в зеркало

В 2012 году при росте промпроизводства в стране (по последним данным Росстата) на 2,6% погрузка на сети РЖД прибавила 2,4% в годовом сопоставлении и составила 1,27 млрд тонн. Грузооборот при этом превысил 2,78 млрд ткм, увеличившись на 2,9%. Доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте (без учёта трубопроводов) возросла до 85,5%, что является одним из самых высоких показателей в мире.
Вместе с тем, как отметил Владимир Якунин, абсолютные результаты сложно считать удовлетворительными, поскольку погрузка соответствует уровню 2005 года. Тому есть ряд причин, но главное – с осени на фоне торможения в промышленности темпы прироста погрузки заметно сократились, что отразилось и на итоговых цифрах. Сложности, связанные с общеэкономической ситуацией, очевидно, будут одними из ключевых в текущем году. Ведь погрузка – это в некотором роде зеркало картины в реальном секторе. А потому Владимир Якунин поставил задачу «радикального улучшения внутренней эффективности», так как «возможности существенной государственной финансовой поддержки ограниченны, а потенциал заимствований в ближайшие два года будет практически исчерпан» (подробнее о плане антикризисных мероприятий см. в материале на стр. 18).

Но есть и ещё один нюанс: при сохранении отставания внутренних перевозок от докризисного уровня основной вклад в прирост погрузки вносит экспорт через порты. На отдельных направлениях, прежде всего дальневосточном, сеть работает на пределе пропускных способностей. А потому вопрос развития инфраструктуры, расшивки «узких» мест остаётся одним из ключевых.

Выступая на правлении, Владимир Якунин акцентировал внимание на том, что для любого государства значимость инвестиций в инфраструктуру – в том числе железнодорожную – подтверждается оценками ведущих международных экспертов. В минувшем году ОАО «РЖД» использовало все собственные возможности для увеличения инвестпрограммы. Её объём оценивается в 481,6 млрд руб., что на 86,2 млрд выше уровня предыдущего года. Закуплено 475 единиц моторвагонного подвижного состава и 532 локомотива, введено 96 км станционных путей, 118 км вторых путей, а также 132 км электрифицировано. На текущий год объём инвестпрограммы определён на уровне 411,4 млрд руб.

С другой стороны, «мы имеем колоссальный дефицит средств, результатами которого являются сохранение катастрофического уровня износа основных фондов и отставание темпов расширения инфраструктуры от объективных потребностей», – заявил Владимир Якунин. Как результат, по экспертным оценкам, из-за ограничения роста железнодорожных перевозок за период до 2020 года совокупные потери ВВП могут составить до 6,4 трлн руб., бюджетной системы – 1,5 трлн.

В минувшем году широко обсуждались темы, связанные с организацией в России скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения. Катализатор дискуссии – чемпионат мира по футболу – 2018. Проекты, представленные ОАО «РЖД», масштабны. За счёт внутренних источников их реализация невозможна.
Вице-премьер РФ Аркадий Дворкович, участвовавший в работе итогового заседания правления компании, заявил, что решение инвестиционных задач правительство всё же ищет. «Мы смогли определиться с приоритетами, и, надеюсь, в ближайшие месяцы найдём в себе мужество принять решение по строительству высокоскоростной магистрали, – сказал он. – В предшествующие годы мы смогли убедиться в необходимости таких проектов и близки к тому, чтобы принять решение на политическом уровне, потому что это даст большой синергетический эффект для экономики».

Возможны и другие решения «инфраструктурного вопроса». Как сообщил на заседании правления министр транспорта РФ Максим Соколов, сейчас разрабатывается план долгосрочного тарифного регулирования, который должен определить методологию установления железнодорожных тарифов на срок не менее пяти лет. «Также разработан, направлен в правительство проект «сетевого контракта» между государством и владельцем инфраструктуры, который определяет вектор взаимодействия на долгосрочную перспективу», – сказал министр.

Грузовой двор

В прошлом году остро обозначилась проблема избыточного парка. Ещё недавно на рынке существовал дефицит предложения, теперь – излишек вагонов. Но благом ни то ни другое не может быть. Простой факт: при увеличении грузооборота к докризисному 2007 году на 6% вагонный парк вырос непропорционально: более чем на 20%. Лишние вагоны (а их число оценивается экспертами в 250 тыс. единиц) забивают пути, создавая «воздушные» пробки. Сама по себе ситуация решиться не может: у каждого вагона есть собственник. Здесь существует явный пробел в законодательной базе. «Отсутствие определения статуса оператора, ответственности этого участника рынка, а также свободное перемещение порожних вагонов по сети будет приводить к постоянному росту тарифов», – полагает Владимир Якунин. По отношению к 2007 году на 11% снижена производительность грузового вагона, на 21%, или 2,7 суток, увеличено время его оборота, возросла потребность в локомотивных бригадах. Всё это влияет на стоимость перевозок, ведь в конечном итоге платит клиент.

Возникла парадоксальная ситуация: при избытке вагонов малые и средние грузовладельцы столкнулись с их дефицитом. Операторам невыгодно с ними работать. Соответственно, по отдельным секторам рынка возник риск невывоза грузов. Для разрешения сложившейся ситуации Правительство РФ издало постановление, по которому ОАО «РЖД» привлекло в аренду 106 тыс. полувагонов Федеральной грузовой компании для работы по принципам универсального парка. Подобную практику решено сохранить и в текущем году.

Для оптимизации процесса перевозок ОАО «РЖД» разработало Единый сетевой технологический процесс (ЕСТП). Его обсуждение шло непросто. И, хотя большинством участников рынка не оспаривался сам факт того, что перемены необходимы, отдельные положения ЕСТП стали поводом для широкой дискуссии. Тем не менее первые результаты использования предложенных подходов уже есть. «Мы существенно подняли точность отправления грузовых поездов по расписанию, планомерно увеличиваем количество грузовых поездов, курсирующих по жёстким «ниткам» графика. Это одно из магистральных направлений совершенствования технологии перевозок», – заявил Владимир Якунин.

Первый вице-президент компании Вадим Морозов обратил также внимание, что при ограниченных пропускных возможностях инфраструктуры всякий раз необходимо подразумевать обязательное присутствие конфликта интересов между грузовыми и пассажирскими поездами. На таких полигонах требуется сближение скоростей. При формировании годового графика движения необходимо обеспечить соблюдение оптимального баланса в организации грузового и пассажирского движения. Лучшим вариантом станет развитие направлений со специализацией под пассажирское и грузовое движение.

Ещё один приоритетный вопрос – безопасность перевозок. В минувшем году общее количество нарушений безопасности движения снижено на 7%, а с начала деятельности ОАО «РЖД» уровень аварийности сокращён на 25%. «Задачей на 2013 год является снижение числа нарушений безопасности движения по вине РЖД на 15%», – заявил Владимир Якунин.

Пассажир голосует за скорость

В сфере пассажирских перевозок в минувшем году холдингом обеспечен существенный рост – на 6,6%, почти до 1,06 млрд пассажиров. Владимир Якунин отметил, что позитивные перемены в данном сегменте есть, но они носят не революционный характер. «Это реальные, пусть порой и локальные, но всё же победы», – сказал он. Примером успеха стали скоростные перевозки: в 2012 году «Сапсанами» воспользовались свыше 3 млн пассажиров, что на 8,2% больше, чем было годом ранее. Причём населённость поездов максимальная. А потому с компанией «Сименс» заключён контракт на поставку ещё восьми электропоездов «Сапсан».
Кроме того, в целом расширяется спектр услуг для пассажиров: ведётся реконструкция вокзалов, обеспечен переход на новую технологию продажи электронных билетов, внедрён их возврат на сайте ОАО «РЖД». В полном объёме выполнены работы по транспортному обеспечению состоявшегося осенью 2012 года саммита АТЭС во Владивостоке (запущено мультимодальное сообщение между городом и аэропортом Кневичи), ведётся подготовка к Олимпиаде-2014 в Сочи и Универсиаде-2013 в Казани. Реализуются меры, направленные на повышение уровня безопасности, в том числе применительно к программе «Антитеррор»: оборудованы контуры для прохода пассажиров, установлены системы проверки багажа на скоростных поездах.

Но есть и проблемы, связанные с так называемым социально значимым сектором. Это дальние перевозки в плацкартных и общих вагонах и пригородные пассажирские перевозки.

Выступая на правлении, вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов рассказал, что в настоящее время только 19 субъектов РФ приняли меры по обеспечению безубыточности пригорода, 10 регионов компенсируют не более 10% от суммы выпадающих доходов, а по четырём регионами «получен фактический отказ в компенсации». «Мы стоим на пороге важного решения – наделения пригородных компаний имуществом. Замедление процесса принятия концепции развития пригородных пассажирских перевозок и федерального закона об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения, запланированное значительное сокращение финансирования из федерального бюджета не ориентируют регионы на принятие решений, направленных на стабильное функционирование маршрутной сети», – отметил он и привёл в качестве примера Курганскую и Челябинскую области, власти которых планируют в текущем году существенно сократить заказ на курсирование поездов.

В дальнем сообщении основной вопрос обсуждается на федеральном уровне: в минувшем году Минфином России была озвучена позиция, подразумевающая сокращение объёмов субсидирования перевозок в плацкартных и общих вагонах. Глава ведомства Антон Силуанов заявил, что льготы на проезд должны быть сохранены только для молодёжи и пенсионеров, а лица трудоспособного возраста должны полностью оплачивать проезд. Следствием этого, очевидно, станет снижение числа пассажиров на железной дороге за счёт оттока на альтернативный транспорт либо вовсе сокращения поездок граждан. Как результат, возникает проблема нерентабельных поездов, которые должны быть сокращены.

Всё это требует решения на государственном уровне. Выступавший на правлении глава думского комитета по транспорту Евгений Москвичёв согласился с Михаилом Акуловым, что необходимо принятие федерального закона об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения. «Считаю, что закон должен отразить основное: это госзаказ на перевозку пассажиров. Не должна компания думать, как собирать деньги от регионов или кого-то ещё. Её основная задача – безопасная перевозка пассажиров на новом современном транспорте», – заявил он. При этом было высказано мнение, что органы исполнительной власти «должны подумать», как организовать тариф, который не был бы бременем для пассажира, но и не заставлял железнодорожников постоянно искать решения финансового вопроса. «Чтобы доходы хотя бы на 100% сходились с расходами», – сказал Евгений Москвичёв.

О государственном заказе также говорил Михаил Акулов: «Единственно рациональным является чёткое разделение ответственности между государством и перевозчиком за социально значимые перевозки. Прежде всего речь идёт о необходимости внедрения механизма госзаказа. В этой связи нами разработан и взят за основу межведомственной рабочей группой под председательством вице-премьера Аркадия Дворковича план мероприятий». Его ключевые направления – всестороннее исследование рынка, комплексная оценка социально-экономических последствий, внесение необходимых изменений в нормативно-правовую базу.
Пока же, с учётом вышеизложенного, основной задачей на год, как сказал Владимир Якунин, является недопущение резкого оттока пассажиров и обеспечение роста перевозок там, где возможно обеспечить безубыточность при повышении качества услуг.

Большая семья

Одним из главных событий минувшего года стали изменения в «большой семье» РЖД. Сейчас совокупные чистые активы ДЗО, долями и акциями которых владеет компания, составляют около полутриллиона рублей. По словам Владимира Якунина, в прошлом году общая сумма поступлений от продажи акций дочерних обществ составила порядка 76 млрд руб., а за последние три года – 237 млрд. Крупнейшими стали сделки по Первой грузовой компании, которые в сумме принесли компании 175,5 млрд руб. «Продажа акций ДЗО создаёт условия для развития конкуренции в различных сегментах рынка железнодорожных перевозок и привлечения частного капитала», – отметил Владимир Якунин. Таким образом решаются предусмотренные реформой задачи. Также это является средством разового увеличения источников финансирования инвестпрограммы ОАО «РЖД». Но есть и обратная сторона медали – сокращение доходной базы ком­пании.
Ответом на это может стать расширение присутствия ОАО «РЖД» как на российском, так и на глобальном транспортно-логистическом рынке. В минувшем году компания приобрела 75% акций одного из ведущих мировых логистических операторов – французской компании GEFCO. Как отметил вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Илларионов, это не только новый бизнес, новые продукты и рынки, но и потенциальный источник управленческих технологий, культуры клиентоориентированного поведения, которые крайне необходимы для повышения эффективности масштабов бизнеса компании. Кроме того, Владимиром Якуниным была озвучена целевая задача: к 2017 году сделка по GEFCO должна принести РЖД до 40 млрд руб. дополнительных доходов. «Это в том числе и замещение уходящих от нас доходов в связи с приватизацией эффективно работающих ДЗО», – заявил он.
Также для формирования комплексных высокотехнологических логистических услуг ОАО «РЖД» переходит на новый современный формат грузового обустройства – мультимодальные терминально-логистические центры на всей сети, в первую очередь в крупных транспортных узлах. В апреле 2012 года правлением одобрена соответствующая концепция, завершаются проектные работы по первому торгово-логистическому центру «Белый Раст» в Подмосковье.

Корпоративная перезагрузка

В минувшем году железные дороги России отпраздновали своё 175-летие. И символично, что именно в это время завершилась реструктуризация системы корпоративного управления ОАО «РЖД». Впервые за всю историю дорог осуществлён переход от преимущественно территориальной системы к матричной структуре, где ведущую роль играют общесетевые специализированные дирекции. В результате созданы вертикали управления по всем основным видам деятельности. Процесс завершён в октябре прошлого года с созданием ключевого звена – Центральной дирекции инфраструктуры. Железные дороги перешли к функционированию в качестве региональных центров корпоративного управления (РЦКУ). На начальников дорог возложена ответственность за достижение общекорпоративных результатов и координацию деятельности холдинга в границах соответствующих территорий. «Основной их задачей на предстоящий период являются выстраивание и укрепление горизонтальных связей между территориальными дирекциями, филиалами ОАО «РЖД» и дочерними компаниями, а также оптимизация непрофильных активов», – заявил Владимир Якунин.

Совершенствование управления сопровождалось активным развитием существующих информационных систем и созданием новых. В прошлом году на всей сети была внедрена единая автоматизированная система управления инфраструктурой (АСУИ). Она стала основой работ, направленных на унификацию и оптимизацию процессов содержания инфраструктуры. В единой базе данных сосредоточена информация о десятках миллионах объектов, их параметрах, состоянии, а также работах по осмотру и текущему обслуживанию, устранению инцидентов. В настоящее время в системе работает около 20 тыс. пользователей. АСУИ стала основной системой для создания на сети центров управления содержанием инфраструктуры – ЦУСИ.
Коэффициент надёжности

В РЖД работают 1,2 млн человек, компания является одним из крупнейших работодателей в стране. Поэтому вопросам социальной политики уделяется особое внимание. Как рассказал Владимир Якунин, в минувшем году компания сохранила статус социально ответственного работодателя и выполнила все закреплённые в Коллективном договоре обязательства. Заработная плата повышалась дважды (в марте – на 0,7%, в октябре – на 5,2%), и в среднем в месяц у занятых в перевозках сотрудников она составила 36 тыс. руб. В целом за год номинальная зарплата в компании выросла на 7,5%, а реальная – на 2,2% при увеличении производительности труда на 4%.

Разумное соотношение между ростом зарплат и производительностью труда – один из базовых экономических принципов. Однако наблюдается отставание темпа роста зарплаты в РЖД от среднего показателя по стране. Так, например, соотношение зарплаты работников, занятых на перевозках, со средней снизилось с 1,42 раза в 2011 году до 1,34 в 2012-м. Это в том числе вызвано тем, что во многих сегментах, например в бюджетной сфере, рост зарплат в отличие от ОАО «РЖД» не привязан к производительности труда. И если не принять контрмеры, то, по прогнозам топ-менеджмента компании, к 2015 году коэффициент может снизиться до 1,26.

Чтобы сохранить квалифицированные кадры, а значит, обеспечить стабильность работы компании, в 2013 году планируется сконцентрироваться на двух основных направлениях. С одной стороны, продолжится оптимизация численности персонала за счёт совершенствования технологий и бизнес-процессов. С другой – изменится система мониторинга зарплат. Прежде в региональном разрезе сравнение велось с промышленностью этого субъекта Федерации в целом. Теперь же будет проводиться точечный анализ по сопоставимым профессиям в конкретном, даже небольшом населённом пункте. Предполагается создать спецкомиссию, которая по результатам такого мониторинга будет принимать точечные управленческие решения по перераспределению фонда оплаты труда. Помимо прочего, учитывая ухудшение демографической ситуации в стране, в РЖД разработают отдельную программу мероприятий по привлечению и удержанию кадров на долгосрочный период, которая должна строиться на основе комплексного прогноза и анализа потребности компании в трудовых ресурсах.

Впрочем, сейчас стоит вопрос не только сохранения квалифицированных кадров, но и управления ими. Это в первую очередь связано с изменением корпоративной структуры. Для эффективной работы в новых условиях разработана матрица распределения ответственности по кадровым и социальным процессам.
Обязательства по обеспечению повседневной операционной работы теперь лежат на службах управления персоналом функциональных филиалов. А стратегией и разработкой новых подходов будут заниматься Департамент управления персоналом и заместители начальников дорог по кадрам и социальным вопросам.

Уже начато внедрение единой системы корпоративных требований к персоналу (ЕСКТ). Следующим шагом стало формирование модели профессиональных компетенций: пилотный проект стартовал в Дирекции тяги. В 2013 году предстоит внедрить и автоматизировать единый механизм оценки, а затем распространить такой подход на все основные хозяйства. Таким образом, внедрение ЕСКТ позволит ОАО «РЖД» повысить объективность, оперативность и точность при принятии кадровых решений и правильно планировать все виды обучения.

Стратегические цели компании, ценности бренда и модель корпоративных компетенций связывает в единое целое новая редакция Кодекса деловой этики, утверждённая в конце 2012 года. По словам вице-президента ОАО «РЖД» Дмитрия Шаханова, это своего рода система координат по оценке поведения железнодорожников.

В 2013 году на повестке дня стоит разработка нового Коллективного договора. Официальные переговоры по этому поводу начнутся в третьем квартале. Тем не менее у руководства компании уже есть представление, каким должен быть новый документ. Так, предполагается, что договор будет основываться на трёх ключевых базовых принципах. Это повышение адресности и персонификация льгот, а также увеличение их доли на основе страховых, накопительных, кредитных принципов и принципов софинансирования с работником, усиление ответственности сотрудника и профсоюза за производственные результаты.

Социальная политика – это не только зарплата и управление персоналом, но и сохранение здоровья работников. В этом отношении есть серьёзные результаты: численность практически здоровых сотрудников компании достигла 60%. В поддержку этого направления создана вертикаль инженерно-врачебных бригад, представленная центральной и региональными комиссиями по охране труда и здоровья. Благодаря этим мерам уровень заболеваемости с временной нетрудоспособностью снижен на 10% на 100 работников, в том числе связанных с безопасностью движения поездов и воздействием вредных или опасных производственных факторов. Среди локомотивных бригад – на 5%.

Также есть успехи в развитии государственно-частного партнёрства в данной области. К примеру, на Октябрьской магистрали на базе железнодорожной больницы при финансовом участии государства открыт центр гемодиализа. ОАО «РЖД» развивает высокотехнологичную медицинскую помощь, уже действуют 75 специализированных центров, хотя это направление финансово государством по-прежнему не поддерживается.
Среди важных событий года медицинский блок ОАО «РЖД» отметил разработку бизнес-плана создания ДЗО в сфере оказания стоматологических и медицинских услуг.

Задача на будущее – завершить к 2014 году обновление комплексов предрейсового осмотра на сети. К этому моменту 85% медосмотров будут проводиться с помощью автоматизированной системы (АСПО). В ней стратифицированы факторы риска сердечно-сосудистых заболеваний, которые являются наиболее распространёнными не только среди железнодорожников, но в целом по стране и миру.

Всё что нужно

По оценке отраслевого профсоюза, расходы РЖД на улучшение условий труда не снижаются и составляют ежегодно более 11 млрд руб. Благодаря этому в настоящий момент практически все рабочие места с устранимыми вредными факторами приведены к нормам, улучшены условия на 101 тыс. рабочих мест с неустранимыми вредными факторами. Таким образом, доля условно аттестованных рабочих мест в компании снизилась с 47% в 2004 году до 44%. Кроме того, за последние девять лет снизился на 64% производственный травматизм, со смертельным исходом – на 40%. Роспрофжел объявил 2013-й Годом здорового и безопасного труда.

В свою очередь, представители стороны работников взяли на себя и ряд обязательств на предстоящий период. В частности, по распространению программы страхования локомотивных бригад на всей сети. В первом квартале текущего года они должны быть застрахованы во всех депо.

Ещё одной целевой задачей отраслевого профсоюза будет решение проблемы некачественного инструмента. По словам председателя Роспрофжела Николая Никифорова, по этому поводу поступает немало нареканий, проблема системная. Второй момент – слабо ведётся рекламационная работа, в частности на Приволжском, Красноярском полигонах, в путевом хозяйстве Западно-Сибирской дороги, а в отдельных структурных подразделениях Куйбышевской, Горьковской, Московской ЖД не ведётся вообще. «В 2013 году ставим задачу решить эту проблему», – заявил проф­союзный лидер.