Рыночная эволюция

В постановлении правительства «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» одной из задач преобразований указано «развитие конкуренции в сфере перевозок грузов». Уже фактически завершено формирование рынка оперирования грузовыми вагонами. Но для того, чтобы он начал в полной мере функционировать, необходимо внедрить дополнительные механизмы, способствующие не только развитию конкуренции, но и выполнению главной цели реформы. А это, как заявлено правительством, «повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг». Сейчас одним из наиболее дискутируемых вопросов вновь стала инициатива Федеральной антимонопольной службы (ФАС) по созданию так называемой коммерческой инфраструктуры рынка. Основным звеном, по мнению ведомства, должна здесь стать биржа.

Торговое многообразие
Базовые и необходимые требования к товару для организации биржевой торговли: взаимозаменяемость, массовость и стандартность. Традиционно на площадках торгуются контракты с едиными качественными характеристиками, условиями оплаты, сроками и т.п. При изменении одного из параметров товары перестают быть взаимозаменяемыми, и для организации биржевой торговли требуется введение нового типа контракта.
Сейчас на сети свыше 3 тыс. грузовых станций. Число маршрутов (пар станция отправления – станция назначения) составляет чуть менее 11 млн, если же учитывать только 500 крупных, то почти 250 тыс. Соответственно, необходимо описать, поддерживать и обеспечивать исполнение такого же числа контрактов. Для сравнения: на трёх крупнейших товарных биржах мира (Чикагской торговой, Чикагской товарной и Нью-Йоркской товарной) число торгуемых фьючерсных контрактов составляет 37, 52 и 17 типов соответственно. Помимо этого, биржевой принцип является эффективным при наличии массового спроса и предложения не только по объёмам, но и по числу участников. Но перевозка груза между конкретными станциями определённым типом вагонов на установленную дату по своей сути не является массовым товаром.
Говоря о биржевой торговле, надо учитывать и то, что приказом Минтранса России от 3 ноября 2011 года в правила перевозок грузов внесены изменения в части регламентации перемещения порожних вагонов. В числе важнейших новаций направление порожнего вагона на станцию погрузки только под согласованную заявку ГУ-12 и необходимость указания в ней сведений о владельце вагонов. Таким образом, для перевозки грузоотправитель должен, во-первых, привлечь необходимый подвижной состав и, во-вторых, подать заявку ГУ-12. При этом изменить данную последовательность невозможно. А сама подача заявки ещё не гарантирует осуществления перевозки.
Исходя из этого сделка, заключённая на бирже вагонов, по сути своей является сделкой, совершённой под условием, так как для перевозки груза недостаточно только договорённости грузоотправителя и владельца вагона. Последствия, на которые направлена эта сделка, не будут достигнуты в случае отсутствия возможности осуществления перевозки.

То есть предоставление вагонов в рамках комплексной перевозки не может быть стандартизировано без определённого ущерба качеству услуги, технической и экономической эффективности транспортировки. Именно поэтому в мировой практике и нет успешных примеров организации такой биржевой торговли.
ФАС полагает, что в качестве товарной позиции может выступать вагонное, контейнерное или грузовое место в регулярных поездах между определёнными станциями. В мировой практике действительно есть опыт торговли контейнероместами как стандартизируемой услугой. Но необходимость его применения в России сомнительна. В нашей стране ценообразование на перевозку крупнотоннажных контейнеров уже рыночно, но объём таких перевозок в суммарном грузообороте не превышает 1,5%. Следовательно, услуга может быть востребованной, но не массовой.
Что касается перевозки грузов в других видах подвижного состава, то в условиях существующей тарификации услуг по предоставлению инфраструктуры, а также с учётом нынешней технологии формирования поездов крайне проблематично заранее выработать гарантированное ценовое предложение на вагонное, а тем более грузовое место для выставления его на торги.

До востребования
Вопрос и в том, будет ли биржа пользоваться популярностью. На веб-портале РЖД с 2010 года работает электронная информационная площадка (ЭИП) для грузоотправителей и владельцев вагонов. За всё время здесь было совершено лишь 190 сделок. Это связано прежде всего с тем, что собственники подвижного состава нацелены не на разовое предоставление вагонов, а на долгосрочные контракты.

Надо сказать, что это не уникальная ситуация. Недавно ФАС и иные профильные ведомства предложили создать биржу для торговли нефтепродуктами внутри страны. Предполагалось, что на ней будут формироваться ценовые индикаторы, признанные и участниками рынка, и госорганами. При этом ведомства рекомендовали вертикально интегрированным нефтяным компаниям организовать сбыт не менее 15% от общего объёма производимой продукции через биржу. Но участники рынка говорят, что основной стимул торгов – это лишь действия ФАС. И хотя многие производители выставляли на торги небольшие объёмы, часто не могли реализовать и их. Причина в стоимости, которая соответствовала той, по которой товар продаётся трейдерам, имеющим долгосрочные каналы сбыта. Таким образом, хотя нефтепродукты являются классическим биржевым товаром, эксперимент с выведением их на торги в России –  пример того, что производители не заинтересованы в данном механизме.
Есть и ещё одна тонкость. Нефть и нефтепродукты – это всё же товар, тогда как перевозка – услуга. С этой точки зрения осуществляется попытка создать биржевой рынок услуг. К тому же на классических биржах торгуется не столько товар с поставкой, сколько фьючерс на его поставку, то есть производный инструмент. По сути, долгосрочное ценообразование является итогом торгов на фьючерсном рынке, который отражает ожидания не только игроков, но и спекулянтов. Представить же себе исполнение фьючерса на перевозку из условной точки А в точку Б как минимум сложно.

Целенаправленный союз
В январе этого года на совещании в Кемерове тогда премьер, а ныне президент Владимир Путин «в целях координации работы и обеспечения баланса интересов участников рынка» предложил создать саморегулируемую организацию (СРО) в железнодорожном транспорте. ФАС считает, что не нужно наделять этим статусом ни одно из существующих некоммерческих партнёрств, а целесообразно создать НП «Совет рынка железнодорожного транспорта» (Совет РЖТ). Его членами, по мнению ведомства, должны стать грузоотправители и собственники подвижного состава, перевозчики, владельцы инфраструктуры, экспедиторы и вспомогательные организации. По сути, эта схема предполагает наделить регулирующей функцией организацию, объединяющую участников рынка с противоположными интересами. Подобный механизм в мире не имеет широкого применения.

В России уже фактически существует рынок оперирования грузовыми вагонами и контейнерами. Поэтому многие эксперты говорят о том, что для формирования сбалансированных и упорядоченных отношений целесообразно создание СРО только в сфере операторской деятельности. Например, на базе НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», так как его участники контролируют порядка 75% всего парка вагонов.
Основными функциями СРО должны стать выработка единых правил и отраслевых стандартов профессиональной деятельности операторов, контроль за их соблюдением всеми участниками организации и сертификация услуг. Также к ним возможно отнести внедрение ответственности члена СРО за состояние вагонов (в т.ч. механизмов обязательного страхования ответственности), определение критериев пригодности к эксплуатации подвижного состава и организацию независимой техэкспертизы и аудита парка.

При этом введение системы саморегулирования в операторской деятельности многим представляется целесообразным только при условии законодательного установления обязательности членства в СРО компаний-операторов. Для этого нужно ввести в закон «О железнодорожном транспорте» нормы, отражающие механизм создания СРО (с возможностью формирования филиальной структуры) и обязанность операторов по вступлению в неё.

Кроме того, для обеспечения устойчивости и безопасности перевозочного процесса, а также для создания эффективных механизмов взаимодействия компаний-операторов и общесетевого перевозчика целесообразно установить нормы о включении в состав постоянно действующего коллегиального органа управления СРО представителя РЖД с правом вето по вопросам, входящим в компетенцию президиума. Помимо прочего, нужно определить контроль над деятельностью организации со стороны уполномоченного федерального органа власти.

Свободный пропуск
ОАО «РЖД» предлагает иной, отличный от ФАС России, подход к решению вопроса формирования рыночных инструментов регулирования услуг предоставления грузовых вагонов. В соответствии с протоколом заседания правительственной комиссии по транспорту и связи от 29 ноября 2011 года разработан проект «Единого сетевого технологического процесса» (ЕСТП), который определяет, каким образом организовывается перевозочный процесс в условиях множественности операторов. В ЕСТП впервые решается задача регламентации функций всех участников перевозок, основанная на нормативных и технологических документах отрасли. Также реализация проекта позволит осуществить поэтапный переход на инновационную технологию организации движения грузовых поездов по расписанию.
Сегодня у участников рынка перевозок есть понимание того, что новая технология управления может использоваться эффективно только в условиях достаточных регуляторных правил. Поэтому её разработка должна опираться на формирование логичной и стройной системы нормативных актов, позволяющей создать дисциплинирующее начало на рынке оперирования подвижным составом. В связи с этим необходимо законодательно определить правовой статус операторов подвижного состава и условия осуществления ими профессиональной деятельности.

Помимо прочего, ключевыми моментами здесь являются введение обязательности предоставления операторами принадлежащих им вагонов для грузовых перевозок по обращениям перевозчиков, грузоотправителей, а также наличия у оператора полиса страхования гражданской ответственности на возмещение вреда. Также необходимо внедрить систему саморегулирования операторской деятельности и возложить на операторов обязанности передавать перевозчику по его обращению на определённый срок на возмездной основе часть принадлежащих операторам вагонов с установлением квоты такого предоставления (например, в процентном соотношении ко всем вагонам определённого вида/типа, принадлежащим оператору).

Реализация этих предложений позволит государству установить единые для всех операторов инструменты регулирования услуг предоставления грузовых вагонов, а также создать условия для повышения технологической эффективности использования грузовых вагонов операторов и ресурсов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.