На стыке проблем

В сфере железнодорожных грузоперевозок есть предпосылки для создания конкурентной среды. Но общие «правила игры» пока не выработаны. Решением может стать формирование коммерческой инфраструктуры. 

Навстречу рынку
В последнее десятилетие идёт реформа, внедряются рыночные отношения, развивается операторское движение. Сейчас, по некоторым данным, на этом рынке работают порядка 1,8 тыс. компаний. Но говорить, что он конкурентен в полном смысле, пока не приходится. Есть сегменты с острой борьбой за клиента, например, перевозка нефтеналивных грузов. Но есть и те, где условия конкуренции реализуются в меньшей степени. Есть и ряд других проблем, возникших из-за того, что системно вопросы организации перевозок не решены. Так, трудности возникают с повагонными отправками. Эта тема звучит и на заседаниях ФАС, и  при рассмотрении дел о нарушении антимонопольного законодательства. Но в целом можно говорить, что ранее существовавшее деление на более и менее привлекательные грузы постепенно размывается, конкурентный сегмент расширяется во все сферы.

В этой борьбе участвуют как компании ОАО «РЖД», так и те, кто к нему не относится. Но всё же условия конкуренции зависят от того, есть ли связь у операторов с перевозчиком. Причины некоторых проблем лежат на поверхности. По закону между перевозчиком и оператором должны быть договорные отношения. У компаний, входящих или входивших ранее в группу «РЖД», они отработаны. Схожая ситуация с крупными частными операторами. В меньшей степени налажены взаимоотношения у мелких компаний. Необходимо принять постановление правительства по операторам, которое будет регулировать эти вопросы. Но это решение отложено до принятия в новой редакции закона «О железнодорожном транспорте». Также необходимо определить порядок, касающийся регламентирования оборота порожнего подвижного состава. Принятые поправки в нормативно-правовые акты Минтранса РФ улучшили ситуацию, но кардинально проблем не решили.

За пределами регулирования
В последнее время всё больше критики операторов звучит от грузоотправителей. Самый громкий инцидент произошёл в минувшем году в Кузбассе. Эта проблема решалась на госуровне. Было сокращено число работающих в регионе операторов, что стало скорее реакцией на кризис, а не наиболее правильной схемой. Ведь сложности не исчезли окончательно.

Вопросы возникают и со стоимостью перевозки. По мнению ФАС, основная проблема с ростом вагонной составляющей тарифа возникла, когда была внедрена агентская схема, по которой РЖД начали выступать от лица оператора подвижного состава.

Главная проблема сейчас не в том, что многочисленные операторы «задирают» стоимость своей услуги, а в том, как рынок формируется в организованную систему. Задача в том, как перейти от административного управления к рыночному. Президент Владимир Путин поручил создать в сфере грузовых железнодорожных перевозок организацию, аналогичную по своим функциям Совету рынка в электроэнергетике. Он, прежде чем получил статус саморегулируемой организации (СРО), прошёл восьмилетний период становления в виде некоммерческого партнёрства, когда формировались инфраструктура рынка, система договорных отношений, торговые площадки.

Операторы железнодорожного подвижного состава уже озвучили планы по созданию СРО. Объединение, направленное на достижение общих целей, конечно, позитивно. Но есть ряд важных моментов. Институт СРО в России ещё не устоялся, в некоторых отраслях он показывает неплохие результаты, а в других возникают проблемы. Второй вопрос – для каких целей организуется это объединение. Если для обеспечения контроля надлежащего функционирования инфраструктуры или решения сложностей технологического характера, то, по мнению ФАС, это не может быть предметом для СРО. Следующий спорный момент – на базе чего её формировать. Есть, как минимум, три объединения, которые реально представляют интересы операторского сообщества. К вопросу создания СРО надо подходить взвешенно. Важно понимать, что сами по себе операторы могут лишь разрешать «цеховые» сложности, но не общие проблемы рынка железнодорожных перевозок.

Есть и более глобальные вопросы, требующие пристального внимания. С 2013 года на инфраструктуре железных дорог России должны начать работу новые локальные перевозчики, не входящие в структуру ОАО «РЖД». Кроме того, с 1 января 2015 года наша страна будет работать с Казахстаном и Белоруссией в рамках Единого экономического пространства, и железнодорожные перевозчики этих государств получают право оказывать свои услуги на территории стран-соседей. Где, как и на каких условиях – эти вопросы сейчас обсуждаются.

Общий сбор
С учётом всех этих аспектов, по мнению ФАС, речь должна идти пока не о СРО, а о формировании коммерческой инфраструктуры рынка. Для этого необходимо создать НП «Совет рынка железнодорожного транспорта» (Совет РЖТ), где объединятся все причастные стороны: владельцы инфраструктуры общего и необщего пользования, операторы, грузоотправители и грузополучатели (в том числе представители малого и среднего бизнеса), перевозчики. Все они преследуют различные интересы, но есть общая цель – формирование единой инфраструктуры рынка, что потом в совокупности даст цивилизованную организацию взаимоотношений.

Помимо прочего, в Совет РЖТ должны войти органы исполнительной и законодательной власти. Их функция – аккумулирование потребностей рынка, которые затем будут трансформированы в «правила игры». По сути, речь идёт о гибком реагировании. Этого пока нет. Например, поправки в Устав железнодорожного транспорта принимаются уже более пяти лет, долго идёт законотворческий процесс и по другим актам.

Таким образом, рынок сможет двигаться по пути сорегулирования. Это представляется правильной конструкцией, так как вводить саморегулирование пока преждевременно и есть серьёзные риски неэффективности этого механизма, а командно-административная система отжила своё.

Что касается управления Совета РЖТ, то функции общего собрания предлагается возложить на функционировавший и раньше, в том числе до революции, тарифный съезд. А в состав наблюдательного совета должны войти сгруппированные по палатам основные игроки транспортного рынка. Работающий в рамках этой системы исполнительный аппарат должен обеспечивать взаимодействие с организациями технологической инфраструктуры, разрабатывать и внедрять систему договорных отношений, участвовать в разработке «правил игры», проводить торги на организованной площадке.

Баланс цен  
Ранее ФАС организовала первые пробные модельные торги с участием ОАО «РЖД» (как перевозчика и как владельца инфраструктуры), ведущих операторов, крупных грузоотправителей, организаций промышленного железнодорожного транспорта. Было установлено, что такая модель работоспособна и позволяет организовывать перевозки на организованной торговой площадке по рыночным ценам. Сейчас завершается подготовка программного обеспечения для масштабной отработки новой технологии, максимально приближенной к реальным условиям. Площадка, которую предлагается сформировать, включает в себя четыре блока.

Первый – это регулярные перевозки. Речь идёт об ускоренных контейнерных поездах, отправках в вагономестах, других перевозках, организация деятельности которых может осуществляться по расписанию. К примеру, в режиме модельных торгов отрабатывались перевозки нефтепродуктов и контейнеров по маршруту, включающему погрузку/выгрузку в порту, которые идут регулярно. Поставщиками услуги были перевозчики, а покупателями – грузоотправители/грузополучатели. По полученным в соответствии с «Правилами недискриминационного доступа» «ниткам» графика они работали на открытом для конкуренции в соответствии с утверждённой моделью рынка участке. В соответствии с конкурентными заявками поставщиков и покупателей, с учётом технологических ограничений формировались пары поездов, движущихся по расписанию. Перевозки осуществлялись по конкурентным ценам, обеспечивающим баланс интересов как перевозчиков, так и покупателей. 

Второй блок – это пути необщего пользования, где должны отстаиваться поездные формирования. Ведь для перевозки из пункта А в пункт Б необходимо понимать, каким образом будут размещены поезда, чтобы не произошло такой ситуации, как в Кузбассе в прошлом году.

Третьей является площадка по предоставлению услуг вагонного парка. Она имеет важное значение как для сегмента рынка регулярных перевозок, так и для функционирующего в настоящее время рынка. Поставщиками услуги являются собственники и операторы вагонов, покупателями – грузоотправители и перевозчики.
Перевозчику поступают заявки грузоотправителей, где указано, в каком парке (собственном, инвентарном или арендованном) необходимо произвести транспортировку. Стоимость привлечённого грузоотправителями парка определяется соглашением сторон с учётом конкурирующих предложений. У ОАО «РЖД» практически нет собственного подвижного состава, его также необходимо привлекать. Если с рынка, то РЖД работают в тех же условиях, что и грузоотправители. В рамках же привлечения парка дочерних обществ РЖД действует так называемый режим ВСП (вагоны собственные привлечённые). В этом случае применяются регулируемые ставки, однако у участников перевозки не всегда есть уверенность, что они соответствуют рыночному уровню. В предлагаемой же модели в качестве ориентира выступит цена, которая формируется на площадке по предоставлению вагонов в условиях массового спроса и предложения.

Четвёртой является площадка по услугам локомотивной тяги, но пока по этому поводу ещё идёт дискуссия. Сейчас в России есть локомотивы в «свободном плавании», но основной объём – в РЖД. А поскольку на рынке дефицит тяги, необходимо, чтобы этот сегмент развивался в рамках организованной торговли.

Что касается инфраструктурного тарифа, то он по-прежнему будет регулироваться, это объективно сфера естественной монополии. Но и в этом вопросе можно подходить более гибко. Например, ФАС предлагает дерегулировать транзитные контейнерные перевозки. На ситуацию на внутреннем рынке они не влияют. Доля транзита составляет 1–2%, и давно говорится о том, что можно и необходимо добиться большего. Гибким может быть и тарифообразование на участках, где уровень доходности выше или ниже среднего по сети.

В роли клиента
Есть и другой аспект – это стоимость вагонов и цена на ремонт. Многие компании обновляют парк, что оказывает давление на рынок вагоностроения. Однако сейчас закупки идут не только в России, но и в других странах. Между производителями развивается конкуренция, поэтому возможностей для необоснованного повышения цен все меньше.

Что касается ремонта, то он, как известно, делится на два типа: капитальный и отцепочный. После продажи ОАО «РЖД» части депо возникли островки конкуренции. В части капитального ремонта можно говорить о предпосылках к усилению борьбы за клиента. Но на рынок отцепочного ремонта это не может повлиять, так как никто не может сказать, когда по той или иной причине вагон необходимо будет отцеплять от состава и чинить. Этот вид бизнеса должен относиться к услугам инфраструктуры и, соответственно, регулироваться как составная часть процесса, который непосредственно связан с перевозочным. Сейчас этот вопрос как раз обсуждается. Таким образом, получится, что капитальный ремонт будет находиться в конкурентном рынке, который задаёт ориентиры для отцепочного, а он, в свою очередь, оплачивается по установленным тарифам.