Миссия выполнима

Сократить существующие риски и предупредить их возникновение во многом можно за счёт развития действующей системы контроля соблюдения сроков доставки, автоматизации основных её процессов.

Стратегия управления перевозочным процессом направлена не только на выполнение планов по объёмам перевозок, но и на коммерческую эффективность ­транспортной продукции, повышение её конкурентоспособности. Речь о качестве перевозки, в том числе обеспечении сохранности грузов и соблюдении сроков доставки. Это характеризует компанию как надёжного делового партнёра. Существующее положение дел не соответствует желаемому. Каждая четвёртая грузовая отправка прибывает с опозданием.

Площадка для расширения

Действующая система контроля включает два крупных блока технологических процессов: возникающие на этапе выполнения перевозки и по её окончании. На первом этапе осуществляются контроль отклонения от расчётных временных норм, принятие диспетчерским аппаратом необходимых решений, а также документирование задержек вагонов и случаев увеличения сроков доставки грузов. На следующем этапе идёт претензионная и исковая работа по уплате пени за просрочку, проводятся расследования по фактам выплат по претензиям и искам, анализ ситуации. Он носит статистический характер и выполняется разными подразделениями. На основании этого разрабатываются предложения по внесению изменений в нормативные документы, по оптимизации перевозочного процесса и др.

Такая система не отражает полной структуры причин, приводящих к нарушениям, а кроме того, имеет ряд других недостатков. Поэтому целесообразно внести в неё изменения. Этой работой совместно занимаются Центральная дирекция управления движением (ЦД), Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО), а также научно-исследовательская лаборатория МГУПСа (МИИТа).

Чтобы улучшить картину на этапе перевозки, в систему нужно внедрить процессы управления рисками. Можно использовать разработанную ОАО ­«НИИАС» прогнозную модель определения фактических сроков доставки конкретной грузовой отправки, усилив её автоматическим расчётом возможных финансовых рисков. Под рисками понимаются как потенциальные убытки, связанные с предъявлением претензий, так и возникающие эксплуатационные расходы.

Но лишь этого недостаточно. Необходим реальный контроль соблюдения технологической дисциплины при составлении первичных документов задержек и случаев увеличения срока: оперативных приказов, актов общей формы, уведомлений, телеграмм. Такой контроль можно выполнить только с помощью автоматизации. Так как сейчас на сети ежесуточно оформляется около 40 тыс. актов общей формы и их число растёт (например, в августе по сравнению с январём на 35%).

Следует признать, что и подготовка работников линейного уровня зачастую недостаточна. Решить проблему можно за счёт проведения на регулярной основе обучения, в том числе с использованием дистанционных форм, наглядных видеоинструкций, системы видеоновостей. Доступ к этим материалам сотрудники должны иметь на своих рабочих местах.
При внесении изменений нужно учесть и то, что вина грузополучателя в срыве сроков доставки зачастую косвенна, в большинстве инцидентов прямых доказательств нет. Сейчас любая задержка в продвижении грузовой отправки оформляется актом общей формы, при этом в случае отсутствия прямой вины клиента такой акт будет использоваться только для внутреннего расследования и не будет иметь судебных перспектив. Поэтому рассматривается возможность упрощения работы с такими актами, что позволит снизить нагрузку на линейных работников.

После бала
В постперевозочном этапе должны произойти более значительные изменения. Они коснутся в том числе порядка служебных расследований. Сегодня они проводятся только в случае удовлетворения предъявленной претензии к ОАО «РЖД» или взыскания по решению суда, что составляет около 25% всех нарушений.
При внедрении нового порядка служебное расследование будет проводиться по всем отправкам, которые прибыли с нарушением срока, вне зависимости от того, поступила претензия или нет. Такой подход соответствует требованиям международной системы менеджмента качества.
Служебное расследование должно завершаться отнесением технологической ответственности на причастные подразделения, филиалы и ДЗО ОАО «РЖД». Но более важно другое. В ходе расследования станут видны перегруженные элементы инфраструктуры транспорта и технологические проблемы, которые приводят к нарушениям. А это даст возможность получить достоверную информацию обо всех причинах задержек и, кроме того, позволит упростить процесс претензионной работы.

Впрочем, этого недостаточно для всеобъемлющей картины. Также нужно проводить расследования всех случаев «бросания» поездов. Как показали исследования, временное отставление от движения, как правило, является не первопричиной, а следствием технологических проблем, приводящих в конечном итоге к нарушению срока доставки. Иными словами, число «брошенных» поездов – некий индикатор состояния транспортной сети.

Эффективность постперевозочного этапа снижается и по другим причинам. Например, сейчас подразделения ОАО «РЖД», отвечающие за оформление задержек или за увеличение сроков доставки грузов, не обладают полной информацией о качестве документирования с точки зрения судебных органов. Поэтому по всем судебно-арбитражным делам, отнесённым на ответственность перевозчика, необходимо оформлять в причастных юридических службах заключения о качестве документирования. В дальнейшем их надо доводить до соответствующих подразделений ЦД и ЦФТО, причём делать это в автоматизированном режиме, что минимизирует возможность потери информации и сократит время её предоставления. Изменения нужны и в области аналитической работы. Надо перейти от нынешней оценки статистических показателей по кругу ведения разных подразделений к элементам управления рисками нарушений сроков доставки. Это позволит выработать наиболее актуальные и применимые к реальным условиям рекомендации.

На автомате
Ряд процессов, входящих в предлагаемую систему контроля и управления рисками, уже автоматизирован. В частности, для диспетчерского аппарата специалисты ОАО «НИИАС» в Автоматизированной системе планирования и мониторинга процесса доставки грузов  (АС ПМДГ) предоставили возможность построения прогнозного маршрута следования отправки по оперативному плану формирования и прогнозной составляющей отправочной модели по каждой отправке. Система может выдавать сценарии образования «узких мест» при исполнении того или иного плана, предупреждения о вероятности возникновения на выбранном маршруте каких-либо сложностей.
В Единой автоматизированной системе актово-претензионной работы хозяйства коммерческой работы в сфере грузовых перевозок (ЕАСАПР М) специалисты МГУПСа (МИИТа) реализовали автоматизированное составление первичных документов оформления задержек. Также создана модель всех отправок, прибывших с нарушенным сроком, составленных актов общей формы, уведомлений, телеграмм, приказов на «бросание» грузовых поездов.

В Автоматизированной системе претензионной работы системы ЦФТО специалистами МГУПСа (МИИТа) реализовано программное обеспечение учёта всех поступивших претензий и результатов их рассмотрения, а также автоматизированный расчёт финансовой ответственности компании перед клиентом. Разработан ряд аналитических форм, которые позволяют рассчитать финансовые риски ОАО «РЖД».

На данном этапе работа по автоматизации ещё не завершена. Но это лишь вопрос времени. Когда же предложенная система начнёт действовать в полную силу, она дополнит те меры, которые уже принимаются компанией. В результате можно ожидать реального улучшения ситуации с соблюдением срока доставки, а значит, повышения качества оказания услуг при перевозке грузов железнодорожным транспортом, что позитивно скажется как на финансовых показателях ОАО «РЖД», так и на его имидже.