Поиск оптимальной технологии

Новый этап
Технология перевозочного процесса прежде основывалась на управлении вагонными парками перевозчиком с применением балансового метода распределения погрузочных ресурсов и сетевой регулировки. В условиях, когда изменились принадлежность парка и география грузопотоков, выросло число вагонов, а участники перевозок стали игроками транспортного рынка с его правилами и законами, старый инструментарий требует адаптации и совершенствования.

В отрасли назрела необходимость разработки новых методов работы – Единого сетевого технологического процесса железнодорожных перевозок (ЕСТП). В его основе лежат принципы, которые должны стабилизировать эксплуатационную обстановку и оптимизировать вагонопотоки, в том числе:

– чёткая регламентация технологических функций участников рынка;
– месячное календарное планирование погрузки и перевозок порожних вагонов;
– организация порожних вагонопотоков с учётом корреспонденций операторов;
– технологически рациональное размещение порожних вагонов на инфраструктуре общего пользования.

В компании утверждён план действий по доработке ЕСТП, который предусматривает выполнение ряда мероприятий уже в этом году. В частности, при участии Минтранса России в нормативно-правовую базу должны быть внесены изменения, направленные на реализацию положений единого процесса. Базовые принципы новой технологии также будут согласованы с крупными операторами. А в декабре 2012 года итоговая редакция проекта ЕСТП должна быть представлена на утверждение руководству ОАО «РЖД».

Баланс интересов

В чём будут заключаться основные плюсы ЕСТП? Одним из решающих элементов станет переход от непрерывного приёма заявок к месячному планированию перевозок не только грузов, но и порожних вагонов. Это позволит упорядочить деятельность участников рынка с точки зрения планирования объёмов перевозок, сроков предъявления грузов, направлений, что обеспечит предсказуемость и равномерность перевозок в течение всего планового месяца. У РЖД появится возможность обеспечить качество и точность нормирования ресурсов, необходимых для осуществления перевозки: станционного комплекса, локомотивов и бригад, объёмов и очерёдности работ по ремонту инфраструктуры.
С июля этого года в Кузбассе уже применяется один из элементов календарного планирования. Порожние полувагоны назначением на Западно-Сибирскую дорогу принимаются к перевозке только в рамках норматива технического плана, утверждённого на месяц.

Определить все правила

ЕСТП должен опираться на нормативную базу и систему тарифов, ограничивающую непроизводительные перевозки и нерациональную нагрузку на инфраструктуру. Этот документ должен стать единым для всех участников рынка, но до общесетевой реализации ЕСТП необходимо закрепить в нормативной базе определение понятий «оператор» и «операторская деятельность», возложить на операторов функцию предоставления вагонов и контейнеров для перевозок.
Требуется отрегулировать на законодательном уровне пребывание подвижного состава на путях общего пользования. На наш взгляд, вагоны, не находящиеся в процессе перевозки, могут оставаться на них только при наличии у собственника договора с владельцем инфраструктуры. Иначе решить проблему непроизводительного простоя порожних вагонов и, как следствие, избыточного занятия путей общего пользования не удастся.

Комплексный подход

Разработанная в компании «Комплексная интегрированная технология управления движением грузовых поездов по расписанию» устанавливает новые подходы к формированию и исполнению графика движения поездов как к основному документу, отражающему реальные пропускные и перерабатывающие возможности инфраструктуры. Выражается это в следующем.

Во-первых, максимально необходимые размеры движения поездов по направлениям и участкам, а также размеры движения, наиболее типичные для участков данного направления, планируется определять автоматически: на основании расчётных гружёных вагонопотоков и направлений следования порожних вагонов, в соответствии с планом формирования поездов, а также с учётом сезонных и суточных колебаний. Кроме того, графиковые размеры движения будут проверяться на выполнение всех ограничений по каждому участку (вес и длина поездов, допустимые скорости, интервал следования, тяговые возможности и т.д.).

Во-вторых, потоки порожних вагонов для разработки нормативного графика движения должны формироваться на основе экономически рациональных путей следования и с учётом логистических схем обращения парков основных (консолидированных) операторов подвижного состава.

В-третьих, на планируемый месяц из нормативного графика будет выбираться вариант размера движения на основе технических норм эксплуатационной работы, рассчитанных по плановым шахматкам гружёных и порожних вагонопотоков.

В-четвёртых, вариантные графики движения поездов, разрабатываемые на сутки (период) предоставления «окна» для ремонтно-строительных работ, должны предусматривать несколько параметров. Расположение «окон» на соседних участках одного направления должно быть «в створе», с тем чтобы минимизировать корректировки расписания пропуска поездов. Пропуск пассажирских и грузовых поездов, следующих по расписанию, должен проходить без значительного изменения времени сдачи на соседние участки. «Предоконный» период должен использоваться для максимального пропуска поездов, а график движения – учитывать своевременный подвод к фронту работ всех хозяйственных поездов и оптимальный вывод их из зоны работ после «окна».

И, в-пятых, вариант размеров движения, принятый на 10–30 суток, должен ежедневно актуализироваться по вариантным графикам движения, утверждённым на плановые «окна», с учётом данных о назначении и отмене пассажирских поездов.

При внедрении изложенного порядка график движения грузовых поездов будет обеспечивать соблюдение баланса между принимаемыми заявками на перевозку и возможностями инфраструктуры.

Систематизация процесса

Указанные задачи должны решаться на основе типовой технологии согласования заявок на перевозку грузов во всех видах сообщений. Она принимает во внимание плановые ремонтные работы, данные Автоматизированной системы согласования заявок на перевозку грузов и накладных на порожние рейсы вагонов с учётом пропускных и перерабатывающих способностей инфраструктуры (АС СЗИ) и Имитационной ресурсной модели использования инфраструктуры ОАО «РЖД».

Расчёт фактической загрузки отдельных участков инфраструктуры будет выполняться автоматизированной системой. Это даст возможность в режиме реального времени определять текущую и прогнозировать будущую загрузку отдельных участков инфраструктуры.

Заявки операторов, обеспеченные инфраструктурными возможностями, будут согласованы и включены в проект плана формирования грузовых поездов. Те же, которые реализовать невозможно по объективным причинам, будут отклонены. Если же выполнение заявки требует дополнительных расходов ОАО «РЖД», связанных с накоплением составов, переработкой вагонов и т.д., то эти расходы, по нашему мнению, должен компенсировать оператор. Если же заявка может быть выполнена лишь частично, ОАО «РЖД» может указать оператору на параметры запроса, которые следует откорректировать.

Подводя итог,  хочу подчеркнуть, что в новых условиях работы «Российских железных дорог», отягощённых появлением множества операторов, главным условием обеспечения эффективного и бесперебойного перевозочного процесса  является повышение технологической и нормативно-правовой дисциплины при чётком соблюдении положений ЕСТП всеми участниками грузовых перевозок.