В одном ритме

В прошлом году шахтёры Кузбасса добыли 192 млн тонн угля – рекордный объём за всю историю. За счёт этого Россия – третья страна в мире по объёму экспорта угля после Австралии и Индонезии. Каждая пятая тонна груза, которая отправляется по железным дорогам России, идёт из Кузбасса. 

Развитие железной дороги всегда шло параллельно с увеличением добычи угля. Десять лет назад на выездном заседании Госсовета в Междуреченске президент Владимир Путин определил стратегию развития угольной отрасли. Так начался новый уровень сотрудничества железной дороги с угольщиками Кузбасса. Кемеровская область и ОАО «РЖД» ещё ни разу друг друга не подвели. Для нас важно, что официальные резолюции подкреплены большой внутренней сутью, пониманием того, что Кузбасс и РЖД – одно целое.

Были реализованы программы развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на 2002–2005 и 2006–2008 годы, обеспечившие комплексное, целенаправленное и планомерное развитие инфраструктуры области. За шесть лет в развитие транспортной инфраструктуры Кузбасса и прилегающих к нему регионов мы вместе с ОАО «РЖД» вложили 34 млрд руб. На средства железнодорожников было построено 44 км вторых путей, что увеличило пропускную способность направления Артышта-2 – Междуреченск до 60 пар грузовых поездов в сутки и в полном объёме обеспечило вывоз угля из Соколовско-Ерунаковского и Междуреченского районов, с шахт и из разрезов Южного Кузбасса. 

Логичным продолжением стала новая программа развития угольной промышленности до 2030 года, принятая Владимиром Путиным на совещании в Кемерове в начале этого года. Согласно ей в ближайшие 15 лет в Кузбассе будет построено 38 предприятий мирового уровня по добыче и переработке угля – 15 шахт, семь разрезов и 16 обогатительных фабрик. Добыча возрастёт до 330 млн тонн в год. А это значит, что столько же предстоит грузить в будущем и железнодорожникам. 

Первой ласточкой новой программы стал недавно открывшийся разрез Первомайский – с добычей 15 млн тонн угля в год он будет самым мощным в России. Через два года угольщики построят здесь собственную станцию и 20-километровое примыкание к магистральной станции Те­рентьевская. Железнодорожники, в свою очередь, к новым объёмам реконструируют саму Терентьевскую – два пути построят, а один удлинят. Здесь же появятся путепровод и дополнительный парк для приёма гружёных составов. 

Уже к 2015 году перед регионом встанет задача отгружать 214 млн тонн угля, и тогда в Кузбасс нужно будет ввозить ежесуточно не 8 тыс. полувагонов, как сейчас, а 10 тыс. 

Для решения этих задач необходимо, чтобы вагоны шли по спланированным маршрутам, согласованным между операторами, железной дорогой и угольщиками. Кроме того, требуется пересмотреть нормативную базу по срокам доставки грузов, которая утверждена ещё в далёком 1951 году. 

Маршрутизация – это, на мой взгляд, один из главных вопросов, который должен быть чётко прописан в документах, регламентирующих работу всех участников перевозочного процесса. Совсем недавно мы имели на углепогрузочных станциях 230 собственников подвижного состава. Как правило, они прибывали в Кузбасс неорганизованными маршрутами, что создавало затор на магистральных и промышленных путях. Погрузка не шла, уголь залёживался на складах. Такая проблема возникла из-за устаревшей нормативной базы, которая отстаёт от темпов развития ОАО «РЖД». Сейчас техническое оснащение железной дороги принципиально другое: мощные локомотивы, система полной автоматизации, компьютеризация, а сроки доставки грузов остались такими же, как и 60 лет назад.

Мы предложили правительству усовершенствовать документ. Но при этом вместе с железнодорожниками принялись искать собственное решение проблемы. Сократили число операторов, работающих в регионе, до 12 самых крупных, владеющих более 70% всего парка полувагонов, способных реально обеспечить вывоз с предприятий Кузбасса всей предъявляемой продукции. Конкретным операторам были выделены пути для подготовки полувагонов к поставке в Кузбасс на сортировочной станции Входная. Более мелким владельцам и арендаторам вагонов предложили объединиться для совместной работы с крупными перевозчиками. 

Были подписаны соглашения, по условиям которых грузоотправители обязались равномерно предъявлять продукцию к перевозкам в опредёленных объёмах, операторы – предоставлять порожний подвижной состав, а дорога – вывозить всю продукцию. 

В нормативной базе надо прописать, что опыт Входной должен распространиться на всю сеть. Кроме того, управление вагонами должно быть под единым диспетчерским центром. Надеюсь, что в новых регулирующих документах, которые сегодня разрабатывает Минтранс, будут затронуты и вопросы тарифной политики, и проблема барьерных мест на сети, и многое другое.