Павел Чичагов
заместитель генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер»

На троих за компанию

Развитие транзитного потенциала страны – одна из актуальных для транспорта
тем. Поэтому одним из приоритетов председательства России в АТЭС стало формирование
надёжных транспортно-логистических цепочек. Среди российских инициатив –
создание вместе с Казахстаном и Белоруссией объединённой транспортно-логистической
компании

Премьер-министрами России, Белоруссии и Казахстана одобрена концепция создания объединённой транспортно-логистической компании (ОТЛК). В настоящее время представители железнодорожных администраций трёх стран совместно работают над бизнес-планом создаваемой компании.

В качестве базового варианта предполагается, что от российской стороны будет передан пакет 50%+2 акции ОАО «ТрансКонтейнер», которым владеет ОАО «РЖД». Другие страны – участницы ОТЛК, согласно предварительной договорённости, могут внести свои доли имуществом, акциями профильных компаний, деньгами. Окончательно механизм формирования объединённой транспортно-логистической компании будет определён после независимой оценки активов и консультаций всех сторон.

Для начала работы ОТЛК как минимум потребуется решение совета директоров ОАО «РЖД» и одобрение Правительства России. В Казахстане и Белоруссии процедура одобрения будет происходить в соответствии с национальным законодательством этих стран. Сейчас юристы детально прорабатывают механизм корпоративных одобрений.

ОТЛК будет предлагать грузоотправителям в странах Таможенного союза, Европе и Китае надёжный сервис по твёрдым сквозным тарифам, обеспечивая рост перевозок. По мере увеличения объёмов за счёт комбинирования встречных грузопотоков в коридоре Европа – Азия и между странами Единого экономического пространства (ЕЭП) компания будет оптимизировать порожние пробеги, повышая конкурентоспособность маршрута и качество сервиса.

Отсутствие гарантированного сквозного тарифа и срока доставки на сегодня является одним из основных препятствий для развития железнодорожного транспортного коридора Китай – Европа. Также существует проблема несогласованности графиков движения поездов и пограничных формальностей при движении грузов через территории трёх стран. Кроме того, железнодорожная транзитная ставка должна быть конкурентна по сравнению с другими видами перевозки, прежде всего по морю.

Поэтому основная цель создания ОТЛК заключается в объединении усилий железнодорожных компаний России, Белоруссии и Казахстана с тем, чтобы перейти от идеи максимизации стоимости на локальном участке маршрута к выстраиванию комплексной транспортно-логистической системы в масштабе ЕЭП, а также на транзитных коридорах Азия – Европа. В частности, бурное экономическое развитие центральных и западных провинций Китая создаёт предпосылки для направления возникающих там международных грузопотоков, в первую очередь контейнерных, по сухопутным железнодорожным коридорам. Таким образом, создание конкурентного сквозного железнодорожного сервиса с Центральной и Восточной Европой создаёт потенциал привлечения значительных объёмов грузов на транспортную инфраструктуру Единого экономического пространства, прежде всего России.

В этом случае национальные железнодорожные администрации получат дополнительные объёмы перевозок и, соответственно, плату за пользование инфраструктурой, а также свои доли в доходах ОТЛК, действующей как единый транспортно-логистический оператор на всём пространстве ЕЭП и в транспортном коридоре Китай – Европа.

По предварительным оценкам, наиболее конкурентными могут быть услуги ОТЛК при перевозках между провинциями Центрального и Западного Китая и европейской частью России, Центральной и Восточной Европой. Логистический оператор сможет также обслуживать транспортные потоки внутри зоны ЕЭП, способствуя дальнейшей экономической интеграции стран-участниц. По мере роста объёмов и конкурентоспособности сервиса, а также в связи с вступлением в ЕЭП новых стран география марштуров, обслуживаемых объединённой транспортно-логистической компанией, может быть расширена.

Уже сейчас сухопутный транзит при перевозках между провинциями Центрального и Западного Китая и Центральной и Восточной Европой, согласно предварительным оценкам, является конкурентоспособным по сравнению с морским путём. Особенно для грузов, чувствительных к времени доставки (дорогостоящие грузы, товары с относительно коротким временем жизни на рынке и т.п.), так как сухопутный транзит обеспечивает экономию около 10 суток. По мере роста объёмов возникают дополнительные факторы конкурентоспособности за счёт эффекта масштаба, практического подтверждения надёжности сервиса, а также оптимизации порожних пробегов при комбинировании встречных грузопотоков в коридоре Европа – Азия и между странами ЕЭП.

Ожидается, что деятельность ОТЛК принесёт дополнительные тарифные поступления и повысит эффективность использования транспортной инфраструктуры России, Белоруссии и Казахстана. Также через сопутствующие эффекты (стимулирование машиностроения, создание дополнительных рабочих мест и т.п.) будет способствовать росту ВВП России, Казахстана и Белоруссии в несырьевом секторе. Обеспечит рост конкурентоспособности за счёт оптимизации затрат на логистику в масштабах экономики трёх стран. Кроме того, будет способствовать интеграции экономик стран – членов Единого экономического пространства, а также интеграции ЕЭП в мировое транспортное пространство.

МНЕНИЯ И ОЦЕНКИ

Алексей Яковенко,

заместитель начальника службы организации таможенного контроля Южного таможенного управления:

– Статистика свидетельствует, что операции при транзите товаров железнодорожным транспортом совершаются таможенными органами региона в минимальные сроки. Так, среднее время выпуска транзитных товаров в первом полугодии 2012 года составило 11 минут, досмотру на пограничных станциях подверглось лишь 0,006% из них.

Существенное влияние на ускорение процесса таможенного контроля при железнодорожных перевозках оказали новации законодательства Таможенного союза.

Сегодня при транзите товаров в третьи страны железной дороге не нужно заявлять стоимость товаров, достаточно железнодорожной накладной и стандартных сведений, имеющихся в информационных ресурсах ОАО «РЖД».

Дальнейшим развитием технологий является переход к бездокументарному взаимодействию железных дорог и таможенных органов, в этом году планируется запуск пилотных зон.

Сергей Окипний,

начальник железнодорожной станции Туапсе-Cортировочная Северо-Кавказской дороги:

– Если говорить о Туапсинском узле, то здесь основная проблема связана с расположением и порта, и станции. Дело в том, что они расположены в центре города и зажаты между берегом моря и горами. Соответственно, нет возможности путевого развития порта. Не хватает подъездных путей, а имеющиеся в наличии короткие.

К примеру, выставочный путь в порту рассчитан на 12–13 вагонов, в то время как станция может подавать составы укрупнёнными подачами по 45 вагонов. Понятно, что строился порт в то время, когда о таких объёмах и не мечтали. Но сегодня имеющихся размеров явно недостаточно для значительного увеличения транзита через Туапсинский порт.

Евгений Копытов,

начальник регионального отдела по таможенной деятельности Единого диспетчерского центра управления Октябрьской дороги:

– Для оформления транзита по существующему сейчас таможенному законодательству в таможенные органы нужно предоставлять очень большой объём сведений. По характеру перевозимого товара, его стоимости и так далее. Это затрудняет оформление груза на железнодорожных пунктах пропуска. Сегодня в соответствии с соглашением, подписанным РЖД и ФТС, отрабатывается взаимодействие между ними. Оно касается обмена необходимыми данными в электронном виде.

Сейчас учтоняется и настраивается программное обеспечение нашего ГВЦ и таможенного информационного центра. Наша дорога в этом проекте пилотная. У нас уже не первый год увеличивается объём поступления гружёных вагонов, то есть импорта и экспорта. В связи с тем что таможенным органам приходится производить большой объём работы по проверке предъявляемых данных и грузов, приходится задерживать поезда, которые попадают на погранпереходы. Когда же будет введён электронный документооборот, это позволит ускорить обработку поездов в пунктах перехода, значительно сократить время оформления поездов.

Ирина Чеханюк,

заместитель генерального директора по коммерческой работе ОАО «Мурманский морской торговый порт»:

– Я считаю, что пропускная способность железной дороги ограниченна, что не позволяет нам везти большой транзитный объём. Проблема транзита актуальна, например, больше для Калининграда. Но я знаю, что многие занимались этим вопросом, развитием именно транзитных железнодорожных перевозок, есть так называемые транспортные коридоры. Развитие дальше разговоров не пошло, и нет какой-то общей политики. По крайней мере, если говорить о китайском рынке, товары из которого контейнерами отправляются через Роттердам. Я думаю, должны сесть три стороны – Китай, Россия и Америка – и решить эту проблему. На мой взгляд, пока нет той инициативы, в результате которой появился бы некий рычаг для её разрешения.

Сергей Тарасов,

начальник Хабаровского регионального отдела по таможенной деятельности Дальневосточной дороги:

– Ничего не мешает. Последние проблемы, препятствующие ускоренному вывозу транзитных грузов и связанные с работой таможенных органов, были в 2010 году. Сегодня груз оформляется без указания вагона, на котором отправится дальше. Упрощены процедуры прохождения транзита и с образованием Таможенного союза. Проблем нет. Однко бывает, что груз прошёл оформление под таможенным контролем, готова документация, а он ещё сутки-двое находится на территории терминала. Вопрос здесь уже к стивидорным компаниям.

Петр Силин,

директор филиала ОАО «ТрансКонтейнер» на Дальневосточной дороги:

– На самом деле мы наблюдаем неплохой рост перевозок транзитных грузов. За первое полугодие переработка транзита в контейнерах на Дальневосточной дороге выросла на 168% по сравнению с тем же периодом 2011 года. Позитивная тенденция налицо. Мы, в частности, везём грузы в Казахстан и Узбекистан. К примеру, более чем в 3,5 раза увеличились перевозки деталей для сборки машин Daewoo на станцию Аблык. Есть отправки и в страны Европы. Конечно, планируем привлекать новых клиентов. Положительные результаты приносит организация ускоренных контейнерных поездов.

Виктор Горчаков,

председатель Законодательного собрания Приморья:

– Помню, в 2006 году из порта Восточный торжественно отправлялся демонстрационный контейнерный поезд с южнокорейскими товарами. До западной границы он шёл по специально разработанному ускоренному графику. Но вот если бы у нас все поезда выдерживали такую маршрутную скорость, думаю, Транссиб был бы гораздо более привлекательным для иностранных грузоотправителей.

Максим Фищук,

начальник отдела информационного анализа и прогноза Логистического центра Октябрьской дирекции управления движением:

– Мне кажется, ничего не мешает развитию железнодорожного транзита в России. Деньги вкладываются, и все развивается, те же железнодорожные подходы к портам. По крайней мере, у нас на Октябрьской дороге проблем с этим нет. Проблемы с железнодорожным транзитом более характерны для портов Дальнего Востока. Там не хватает пропускной способности железнодорожных линий, чтобы довезти грузы до порта. У нас ситуация другая. У нас мощности портов не хватает для того, чтобы переработать тот поток груза, который приходит по железной дороге в их адрес. У нас изначально дорога развивались как припортовая, и мы сразу ориентировали наши грузопотоки на Западную Европу. А на Китай раньше не возили, спроса не было. Никто не мог спрогнозировать, что в Китае начнётся такой бурный промышленный рост.

Ярослав Стельмащук,

заместитель гендиректора по коммерческой работе ОАО «Морской порт в бухте Троицы»:

– Во-первых, мешает несовершенство таможенного законодательства в части оформления транзита. Как пример: один из наших партнёров организовал три пробные отправки из Китая в Японию через территорию Приморья. В двух случаях таможня произвела 100-процентный досмотр груза, в результате чего была нарушена его упаковка. В итоге японская сторона отказалась от услуг приморской компании. Во-вторых, необходимо дальнейшее развитие железнодорожной инфраструктуры и обновление локомотивной тяги – сегодня их состояние не соответствует современным требованиям, что влияет на сроки доставки груза. И третье, нужна государственная воля в части привлечения транзитного потока. Впрочем, определённые шаги уже делаются. Например, большие вложения направлены в инфраструктуру Приморья в рамках подготовки к саммиту АТЭС – 2012 во Владивостоке. В том числе модернизированы автомобильные пункты пропуска в Краскине и Пограничном. Планируется восстановление железнодорожного погранперехода Махалино – Хуньчунь. Так что реальные действия видны. Осталось дождаться завершения кризиса и начать правильно относиться к транзитному грузу, жёстко соблюдая требования к обслуживанию транзита, сформировавшиеся в мировой практике.

Рубрики

10 / 2024

Содержание номера

Библиотека Корпоративного университета РЖД

Брайан Моран, Майкл Леннингтон
«12 недель в году. Как за 12 недель сделать больше, чем другие успевают за 12 месяцев». Издательство «Манн, Иванов и Фербер» 2024 год

Филипп Семёнычев
«48 правил бережливой культуры». Издательство Ridero 2021 год

Мария Колосова
«Ты можешь больше! Победитель тот, кто знает, что делать с неудачей». Издательство «Альпина Паблишер» 2022 год