Счётная грамота

В любой стране пригородное железнодорожное сообщение – особый вид общественного транспорта, в большой степени локальный и социально ориентированный продукт. Для него характерны высокая частота движения, значительные внутрисуточные пики и большая плотность остановок. 

Поддержание такой системы требует значительных капитальных затрат – как на практически выделенную (с учётом требований по тактовости движения) железнодорожную инфраструктуру, так и на покупку и содержание подвижного состава. Поэтому неудивительно, что обеспечение пригородных перевозок связано с постоянными повышенными затратами. 

С другой стороны, пригородное железнодорожное сообщение носит локальный характер. Протяжённость маршрутов не превышает 200 км, что ограничивает сетевой эффект, превращая пригородный транспорт в «региональный продукт». Именно поэтому в отличие, например, от пассажирского сообщения дальнего следования особую роль здесь играют местные органы власти, которые несут ответственность за определение целевых параметров движения и уровня тарифов с учётом региональных особенностей спроса. 

К сожалению, последнее обстоятельство не упрощает, а, наоборот, усложняет роль правительства в регулировании пригородного железнодорожного сообщения. Ведь именно центр должен предложить участникам отрасли такие законодательные и финансовые условия, которые бы позволяли пригороду работать безубыточно, а потребителю – получать качественные транспортные услуги в полном объёме. 

В пригородном сообщении для потребителя важны две вещи – ценовая доступность и качество. 

В основном пассажиры электрички – это люди, пользующиеся ею ежедневно: утром, когда едут на работу или учёбу, и вечером, когда возвращаются домой. То есть при расчёте затрат пассажира стоимость одной поездки надо как минимум умножить на два (дорога в обе стороны) и затем на количество рабочих дней в течение месяца (20–22). 

При этом очевидно, что электричка не единственный вид транспорта, которым пользуется её пассажир. В любом крупном городе речь, как правило, идёт о регулярных комплексных поездках, когда человек, добравшись на электричке до города, затем пересаживается на метро или на автобус. При этом существует понятное ограничение по цене на пригородное сообщение – доля дохода домохозяйства, которую предполагается потратить на общественный транспорт. Нормальным считается уровень общих транспортных расходов в 5–10% от имеющегося дохода. 

Мировой опыт свидетельствует, что постоянные затраты, связанные со сложностью инфраструктуры пригорода и значительным объёмом подвижного состава, работающего только в периоды пиковых нагрузок, покрываются выручкой от продажи билетов лишь в самых редких случаях: только при чрезвычайно большом пассажиропотоке, характерном для наиболее плотно населённых мегаполисов.

Отсюда стоящая перед регуляторами дилемма: либо обеспечить доступность этой услуги, чтобы среднестатистический гражданин мог себе позволить ежедневно ездить на электричке на работу и с работы, либо предоставлять её на сугубо рыночных началах – только там, где это выгодно само по себе, без существенного финансового участия государства. 

В мире существуют два основных подхода к организации пригородного железнодорожного сообщения. В США и Латинской Америке пошли по пути сокращения госучастия (назовём эту модель латиноамериканской). В результате пригородное железнодорожное пассажирское сообщение там осталось только в мегаполисах с большой плотностью населения и развивается без какой-либо господдержки. 

Европейские регуляторы выбрали другую модель. Понимая, что пригородные поезда значительно повышают качество жизни, они приняли решение охватить перевозками наибольшее количество регионов, то есть сделать эту услугу доступной для среднего гражданина. Однако здесь сразу же возникают сложности. Во-первых, финансовые условия развития территорий разные и значительная часть из них традиционно являются дотационными. Во-вторых, интенсивность спроса на услугу различается по регионам. В-третьих, необходимо обеспечить единый стандарт обслуживания. В результате европейские страны столкнулись с потребностью выработать специальные механизмы финансирования отрасли со стороны центрального правительства. 

К примеру, в Германии существует специальный фонд, учреждённый федеральным правительством. Сюда поступают доходы из специальных обособленных налоговых источников, которые затем направляются исключительно на финансирование пригорода. То есть налоги, собираемые на федеральном уровне, через этот фонд распределяются между региональными транспортными агентствами и впоследствии направляются ими на субсидии определённому перевозчику в конкретном регионе. Фактически транспортные агентства определяют параметры доступа перевозчиков на региональный рынок, объёмы необходимой транспортной работы и, имея бюджет, выбирают модель взаимодействия с перевозчиками: самостоятельно собирать доходы от перевозок и компенсировать операторам убытки или просто оплачивать движение электропоездов по определённому маршруту согласно определённому графику. В любом случае у агентства есть достаточные финансовые ресурсы для обеспечения перевозчику доходности и привлекательных условий работы на этом рынке. При этом сам факт федерального финансирования перевозок, по сути, является гарантией выполнения минимальных стандартов качества. В целом в Германии, как, например, и в Англии, где существует модель центрального, а не регионального заказа, государство выделяет целевое финансирование, гарантируя, что в ожидаемом им объёме будет получен предсказуемый уровень качества обслуживания пассажиров. 

Отдельный вопрос – какую цену платят перевозчики за пользование инфраструктурой её владельцу. Например, в Германии вся железнодорожная инфраструктура принадлежит гос­компании Deutsche Bahn. Владелец инфраструктуры несёт три типа расходов. Во-первых, содержание и ремонт. Во-вторых, модернизация. В-третьих, строительство новой инфраструктуры. Последний блок обособлен – он не связан с тарифами и обычно является предметом прямых взаимоотношений правительства и владельца инфраструктуры. Остаются два блока расходов: операционные и ремонтные, – в отношении которых существуют разные стратегии. В Германии ремонт инфраструктуры отчасти оплачивается федеральным центром за счёт прямой помощи DB, а остальные затраты оплачивает перевозчик. В результате такой схемы финансирования у перевозчиков повышается ответственность за пользование инфраструктурой и существует стимул оптимизировать затраты и работать эффективно. 

В скандинавской модели, напротив, все затраты компенсируются из центра напрямую владельцу железнодорожной инфраструктуры. Преимущество этой схемы в том, что происходит полное выравнивание условий выбора общественного транспорта (обычно между электричкой и автобусом) в регионах, что особенно актуально при ограниченности финансовых ресурсов. В результате исключения инфраструктурных затрат железнодорожные перевозчики в Скандинавии могут на равных конкурировать с автобусами. 

Нельзя не упомянуть влияние сложной экономической ситуации в Европе на модель финансовых отношений между заинтересованными сторонами: правительство Евросоюза неоднократно объявляло о планах приватизации железнодорожных сетей пассажирского сообщения. А испанское правительство недавно заявило об открытии железнодорожной инфраструктуры для частных операторов пассажирских перевозок к июлю 2013 года и проведении радикальной реорганизации убыточных государственных железнодорожных компаний с целью подготовки к последующей приватизации.

В случае если Россия пойдёт по латиноамериканскому пути, в финансовом выигрыше окажутся государство (не надо будет платить субсидии) и перевозчики (у них не будет убытков). А население, к сожалению, потеряет в мобильности. Государство может частично компенсировать снижение мобильности развитием автосообщения и других альтернативных видов транспорта. Однако здесь есть объективные ограничения: территория у нас настолько большая и в ряде регионов настолько малонаселённая, что компенсирующее развитие автомобильной инфраструктуры не всегда возможно. На Дальнем Востоке, в Сибири железнодорожный транспорт – зачастую единственная возможность связать населённые пункты. 

Итог: выбор латиноамериканского пути однозначно приведёт к существенному падению мобильности населения в регионах. Скорее всего, пригородное железнодорожное сообщение останется только в окрестностях мегаполисов – Москвы и, может быть, ещё Санкт-Петербурга, Екатеринбурга и Новосибирска. 

А что с европейской моделью? Думается, что именно в этом русле должно развиваться пригородное железнодорожное сообщение в России. С одной стороны, в стране уже существует железнодорожная пассажирская инфраструктура (в отличие от Америки, где железнодорожный транспорт в основном грузовой), и не пользоваться этим активом для того, чтобы улучшить качество транспортных услуг для людей, было бы просто неразумно. С другой стороны, многочисленные опросы ВЦИОМа указывают на то, что население предпочитает железнодорожное сообщение. Этот вид транспорта воспринимается потребителем как более экологичный, надёжный и безопасный, чем автомобильный. 

Однако европейский путь требует финансового участия государства, ведь не каждый регион может самостоятельно в полном объёме финансировать перевозки. 

Чтобы гарантировать единый стандарт обслуживания пассажиров в масштабах всей России и при этом обеспечить понятную экономику отрасли для её участников, федеральному центру нужно принять решение по стабильному, долгосрочному и постоянному финансовому участию в обеспечении работы отрасли, в первую очередь финансируя инфраструктуру либо компенсируя часть операционных затрат перевозчикам. И другого пути здесь нет.

Для российских условий наиболее естественным представляется первый путь. Центр должен создать условия для равного выбора между видами транспорта с помощью механизма обеспечения нулевой стоимости инфраструктуры для перевозчика и регионов. На этой основе местные власти смогут сравнивать тот или иной вид транспорта – по затратам, экологической нагрузке, безопасности и т.д. с учётом стратегической концепции, которую каждый губернатор держит у себя в голове. 

При этом все остальные элементы целевой модели автоматически выстроятся в ответ на это ключевое решение по финансовым условиям функционирования отрасли. Обладая возможностью прямого сравнения видов сообщения, регионы естественным образом потребуют предоставления им права выбора модели взаимодействия с перевозчиком, определения подходов к контрактации и тарифов для населения. Перевозчик же, после стабилизации долгосрочных финансовых условий развития отрасли и появления стабильного уровня рентабельности, захочет получить возможность гибко управлять базой активов, потребует свободы в решении вопросов собственности на новый подвижной состав, работы с ремонтными мощностями и т.д. Именно это в конечном итоге и станет моделью развития пригородного железнодорожного сообщения в России.