Борьба за доход

По данным начальника Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Максима Шнейдера, за первую половину текущего года было отправлено 444,6 млн пассажиров, что на 9% больше, чем в прошлом году. Причём удалось привлечь значительное число пассажиров, которые полностью оплачивают проезд  (+13,1%). При этом пассажирооборот увеличился на 10,4%. Это на 1,4% больше темпов роста объёмов перевозок, что говорит об увеличении средней дальности поездок. Кроме того, на 12,1% выросла населённость вагонов.

Опыт передовых ППК показывает, что совершенствование собственной тарифной политики способно принести ощутимые результаты. Например, по данным первого заместителя гендиректора ОАО «Центральная ППК» Александра Кузьмина, за счёт введения новых абонементов («Большая Москва», «3500», на определённое количество поездок) доля пассажиров, которые ими воспользовались, в первом полугодии текущего года увеличилась по сравнению с аналогичным периодом предыдущего более чем в 1,4 раза, а доля выручки по абонементным билетам – почти в 1,3 раза. Основной смысл новшества в том, что пассажирам в зависимости от дальности поездок предоставляются специальные предложения. Тариф рассчитывается таким образом, чтобы у клиента терялся смысл ловчить, покупая два-три раза билеты на пару остановок у разъездных кассиров в попытке выгадать на оплате нескольких тарифных зон.

Развивая перевозки в вагонах повышенной комфортности, открывая новые маршруты поездов «Спутник» (например, Москва - Монино) и экспрессов (Москва – Дмитров), Центральной ППК удалось обеспечить рост выручки на 19%. Этот опыт подхватили и другие пригородные компании. Однако достичь схожих результатов удалось не везде. Например, Северо-Западная ППК сумела поставить пригородные поезда повышенной комфортности лишь на некоторых маршрутах из Санкт-Петербурга, а продажи абонементов получили распространение в основном среди населения Ленинградской области, которое ездит на работу в Северную столицу.

Положительно сказалось на финансовом результате усовершенствование системы продаж билетов. Билетопечатающие автоматы и дополнительные кассовые окна сократили очереди на вокзалах, а также способствовали уменьшению количества «зайцев» в поездах. На оживлённых станциях оформление билетов ускорилось благодаря подключениям к системе ­АСОКУПЭ, это позволило экономить время на вводе данных кассирами. Как показала практика, затраты на установку автоматов и оборудования АСОКУПЭ окупаются за три-четыре года.

Сыграло свою роль и изучение структуры пассажиропотоков. ППК вносили поправки в графики движения поездов, привлекая тем самым дополнительных клиентов. Помогло улучшить финансовые результаты изменение составности поездов. Впрочем, варьировать количество вагонов и организовать тактовое движение оказалось целесообразным не для всех пригородных компаний. 

Отдельное направление – активизация работы разъездных билетных кассиров. Правда, при низкой степени лояльности пассажиров такие бригады приходится увеличивать, а то и снабжать охраной, что снижает эффективность продаж билетов в электричках. Получается, что в вагон заходят бригады из пяти-шести человек. Снять напряжённость и избежать агрессии со стороны пассажиров на просьбы оплатить проезд кассирам помогают советы психологов. При грамотно организованных продажах достаточно, чтобы днём поезд обслуживал один разъездной кассир. 

В результате всех этих мер плановые доходы перевозчиков в первом полугодии 2012 года удалось увеличить на 9%, а расходы – сократить на 8%.

Как полагает начальник Департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Геннадий Верховых, для дальнейшего стимулирования ППК к развитию планируется ввести рейтинг предприятий пригородного хозяйства в новом формате. Они будут оцениваться по ряду ключевых показателей эффективности. В третьем квартале текущего года рейтинг будет составляться в тестовом режиме, а с четвёртого квартала – на ежемесячной основе.

Однако принятых мер недостаточно, чтобы обеспечить безубыточность. Обязанность по организации пригородных пассажирских перевозок возложена законодательством на субъекты Федерации. Поэтому, когда они устанавливают тариф ниже экономически обоснованного уровня, возникает обязанность компенсации выпадающих доходов ППК. С регионами этот вопрос обсуждался неоднократно. В этом году переговоры были проведены не только в рамках межрегиональных координационных советов, но и на уровне вице-премьера РФ Игоря Шувалова, Совета Федерации и правительственных комиссий. Это несколько помогло увеличить объёмы компенсаций. С начала 2012 года они выросли на 31,5%.

Тем не менее лишь 18 из 73 регионов, где есть пригородное пассажирское сообщение, полностью покрывают выпадающие доходы ППК, 18 субъектов – более половины, 33 – менее половины, а ещё в четырёх компенсация пригорода и вовсе не предусмотрена. 

В результате, по сведениям Максима Шнейдера, совокупный убыток от пригородных перевозок в текущем году достиг 4,6 млрд руб., его можно приплюсовать к 20 млрд руб. накопленного регионами долга на 1 января 2012 года. Причём более 67% ­общесетевых убытков нынешнего года генерировали несколько компаний: Северная ППК, ППК «Черно­земье», Свердловская ПК, Центральная ППК и Северо-Западная ППК.

По мнению Геннадия Верховых, в каждом случае надо искать варианты решения проблем, например активизировать практику подачи исковых заявлений в суд для взыскания денег с субъектов РФ. Сейчас исковые заявления поданы Свердловской ППК в адрес администрации Курганской области, Волго-Вятской ППК – Владимирской области и Северо-Западной ППК – Новгородской области. Предъявлены претензии властям Ставропольского края, Республик Коми и Мордовии.

Пока же часть ППК работает себе в убыток. Нежелание или невозможность регионов компенсировать выпадающие доходы уже привели к снижению количества рейсов. Всего под отмену попали 86 маршрутов. В том числе ППК «Черноземье» вынуждена сократить 50 маршрутов пригородных поездов на территории Белгородской, Воронежской, Курской, Липецкой, Тамбовской, а также Пензенской и Саратовской областей. Свердловская ППК снимает шесть пригородных поездов в Курганской области, а Северо-Западная ППК – порядка 30 в Вологодской, Новгородской, Псковской, Мурманской, Тверской областях и Республике Карелия. Как пояснил её гендиректор Андрей Гордиенков, это решение поможет сэкономить 80 млн руб. «Отменяются поезда выборочно: по определённым часам или по отдельным дням недели, в период наименьшего спроса. С администрациями Новгородской области и Респуб­лики Карелия ведутся переговоры», – добавил Андрей Гордиенков. 

В регионах на эти меры реагируют по-разному. В некоторых власти пытаются отсрочить отмены на год, чтобы успеть подменить электрички автобусным сообщением. Где-то честно признаются, что не знают, как быть в такой ситуации, потому что обращения субъектов в Минфин до сих пор остаются без ответа. А где-то просто делают вид, что не понимают причины решений ППК.

Возможно, в регионах ждут осени, когда в Правительстве РФ предполагается рассмотреть «Концепцию развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом» и план мероприятий по её реализации. Проект такого документа обсуждался на совещаниях у вице-премьера Аркадия Дворковича, а также у помощника президента Эльвиры Набиуллиной. 

Одним из ключевых моментов Концепции является принятие федерального закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ». По словам вице-президента ОАО «РЖД» Михаила Акулова, в результате переговоров с причастными министерствами и ведомствами по этому законопроекту сняты практически все замечания. В третьем квартале проект документа предполагается повторно внести в правительство страны на рассмотрение. 

Пока же ещё предстоит утвердить минимальный стандарт качества услуг, что определит ответственность перед населением не только пригородных компаний, но и субъектов Федерации, которые являются заказчиками услуг. Необходимо также закрепить методики расчёта экономически обоснованного уровня затрат.  Уточнения требует порядок субсидирования ППК из региональных бюджетов, обязательства субъектов РФ по формированию на среднесрочную перспективу (3–5 лет) планов развития транспортного обслуживания. Помимо прочего, предстоит проработать механизм субсидирования затрат перевозчика в пригородном железнодорожном сообщении на доступ к инфраструктуре. 

Причём, как недавно заявил премьер Дмитрий Медведев, начиная с 2014 года планируется прекратить субсидирование пригородной железнодорожной инфраструктуры из федерального бюджета. Таким образом, финансовую ответственность за обеспечение этого вида сообщения в регионах будут нести власти субъектов Федерации.