Адаптированная модель

Особенностью последних лет стал разворот экспортных грузопотоков в сторону российских портов: рост в 2011 году по сравнению с 2003-м на 71%. Изменилась и структура погрузки: если в 2003 году на экспорт шло 26% грузов, а во внутрироссийском сообщении – 74%, то в 2011-м  – 33% и 67% соответственно.То есть опережающими темпами растут перевозки, зависящие не только от эффективной организации движения, но и от таких аспектов как перерабатывающая способность портов, равномерность подхода судов, погодные условия. 

Это привело также к концентрации поездов на напряжённых направлениях – Транссибе, полигонах Кузбасс – Северо-Запад и Кузбасс – порты Юга. В результате протяжённость лимитирующих участков на сети превысила 6,1 тыс. км, из них 3,13 тыс. км – на грузонапряжённых магистралях.

При этом работа ведётся в условиях приватного парка, а количество подвижного состава с 2003 года увеличилось на 35%, до 1,1 млн единиц. Есть проблема нерационального перемещения порожних вагонопотоков. «Суммарные вагоно-километры в этом году превышают уровень 1992-го, когда погрузка была 4,5 млн тонн в сутки, что на 1 млн тонн выше, чем сейчас. Операторами почти не применяется технология сдвоенных операций, что вызывает дополнительные перемещения 60 тыс. вагонов в сутки, или более 400 тыс. поездов в год», – отмечают в Центральной дирекции управления движением (ЦД). Растёт и дальность перевозок, достигшая сейчас исторического максимума – 1524 км (+9% к 2003 году).

На 2012 год планируется рост объёма перевозок на 2,7%. Чтобы обеспечить это, должен быть готов весь технологический комплекс сети.

ОАО «РЖД» совместно с регуляторами не первый месяц пытается выправить обстановку. Свою роль в стабилизации ситуации сыграл приказ Минтранса РФ № 258, закрепляющий за перевозчиком право регулировать приём порожних вагонов на инфраструктуру. «Действие приказа не допускает невостребованный выпуск на сеть более 160 тыс. порожних вагонов», – отмечает начальник ЦД Павел Иванов. 

Важным шагом стало постановление Правительства РФ № 1051 – в соответствии с ним ОАО «РЖД» заключило договор по привлечению полувагонов с ОАО «Вторая грузовая компания» (около 106 тыс. единиц). В основном они задействованы на перевозках низкодоходных грузов. 

Кроме того, Федеральная служба по тарифам утвердила унификацию ставок на порожний пробег полувагонов и платформ независимо от рода и класса ранее перевозимых грузов. Новые правила вступят в силу с 1 ноября и, как ожидается, будут способствовать сокращению порожнего пробега,  стимулировать попутную погрузку.

Но схема привлечения парка ВГК, которая по сути является стабилизатором, будет действовать лишь до конца года. За это время должна быть создана постоянная модель управления вагонами в условиях множественности операторов. Её механизмы содержатся в проекте Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП). 

«Главным предназначением ЕСТП является технологическое обеспечение организации и управления перевозками на основе системного взаимодействия всех участников рынка», – говорит первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. Основное требование – повысить уровень обеспечения потребностей экономики погрузочными ресурсами. А также снизить нагрузку на инфраструктуру, ограничив непроизводительные перевозки порожнего подвижного состава. «ЕСТП должен лечь в основу перевозочной деятельности РЖД, реализуясь через регламенты взаимодействия дирекций – филиалов компании, нормативный график движения и план формирования поездов, а также технологические процессы по дирекциям на всех уровнях управления», – подчёркивает Вадим Морозов. 

В конечном итоге должна быть создана эффективная, прозрачная и понятная рынку технология перевозочного процесса во всех его фазах. Это, в свою очередь, позволит достичь целевых параметров эффективности процессов эксплуатационной работы, предусмотренных стратегией развития холдинга «РЖД».

Один из решающих элементов – переход от непрерывного приёма заявок к месячному планированию перевозок не только грузов, но и порожних вагонов. «Это позволит повысить качество и точность нормирования ресурсов перевозчика, эффективней управлять вагонным парком с учётом потребностей в погрузочных ресурсах на весь плановый месяц. А также увеличить плановую дисциплину грузовладельцев и операторов в части заблаговременного формирования параметров транспортного обслуживания, равномерности и предсказуемости перевозок грузов и порожних вагонов», – говорит вице-президент ОАО «РЖД» Анатолий Краснощек. 

При этом заявленные грузоотправителями объёмы не должны постоянно изменяться в течение планируемого периода. «Комплексный подход предусматривает чёткую координацию действий ОАО «РЖД» в вопросах формирования планов и их реализации во взаимодействии с грузовладельцами и операторами. Технология работы должна опираться на нормативную базу, адаптированную к современным условиям транспортного рынка, и рациональную систему тарифов, ограничивающую непроизводительные и встречные перевозки», – отмечает Анатолий Краснощек.

При подаче дополнительных заявок на перевозку порожних вагонов в текущем календарном месяце рассматривается возможность их согласования на основе критериев отказа (в их перечень входят перерабатывающие возможности станций отправления и назначения, пропускная способность участков с учётом ограничений). В случае согласования дополнительной заявки перевозка осуществляется с применением повышающих коэффициентов к тарифу (если её на 3% больше месячного плана). 

Ещё один инструмент – рост уровня маршрутизации порожних вагонопотоков. Здесь также важно достоверное планирование на месяц. Кроме того, нужно тарифное стимулирование маршрутных отправок порожних вагонов взамен утвердившейся практики малых групповых отправок, введённой в период спада перевозок. С осени 2011 года проведена работа по маршрутизации порожних полувагонов, направляемых на Западно-Сибирскую магистраль. В сентябре прошлого года дорога была буквально забита порожними полувагонами, сортировочные станции не могли обеспечить их переработку. При поддержке администрации Кемеровской области были приняты решения, позволившие стабилизировать ситуацию с погрузкой угля. Во-первых, количество операторов, работающих с угледобывающими предприятиями Кузбасса, было сокращено с 251 до 12. Во-вторых, изменён порядок подвода порожних полувагонов на углепогрузочные станции за счёт формирования технических маршрутов по станции Входная и регулирования адресного назначения собственных вагонов. В-третьих, совершён переход от распределения вагонов ОАО «ПГК» системой АС ДРПВ к балансовому методу под управлением ЦД. 

Сейчас маршрутизация входящего в Кузбасс порожнего подвижного состава с учётом формирования технических маршрутов из порожних полувагонов на ряде сортировочных станций составляет 70–75%. «Мы видим, на сколько вагонов, в каком парке и по каким станциям приняты заявки на перевозку угля на месяц; какой задан норматив входа порожних полувагонов на магистраль по всем стыковым пунктам, сколько образовано полувагонов после выгрузки. Это позволяет определить среднесуточную потребность входа на дорогу порожних полувагонов конкретных операторов. Следующий этап – оптимизация количества операторов по каждой углепогрузочной станции. Необходимой является готовность собственников работать в любом направлении со всеми грузоотправителями по принципу обезличенного парка», – говорит первый замначальника ЗСЖД Виктор Голомолзин.

По мнению главы ЦД Павла Иванова, технология взаимодействия с операторами в Кузбасском регионе поможет достичь максимальной универсализации полувагонов всех собственников и повысить уровень отправительской маршрутизации после выгрузки. Руководство дороги, в свою очередь, считает необходимым и возможным повысить маршрутизацию входящих в Кузбасс порожних полувагонов, не менее чем до 80% и использовать при этом сортировочные мощности не только дороги, но и других станций сети.

Проектом ЕСТП предусмотрена организация движения грузовых поездов по расписанию. Прорабатываются «регулярные поезда по расписанию» с фиксированной датой отправления, а также расширение сферы применения специализированных расписаний в графике движения по запросам операторов подвижного состава. 

Подобный опыт накоплен Октябрьской магистралью. «Около 40% от ежесуточной погрузки дороги транспортируется по согласованному расписанию на основании календарного планирования поездов на конкретные «нитки» графика с соответствующей подвязкой локомотивов и бригад. При этом зачастую комбинаты пересматривают свои технологические процессы, с тем чтобы синхронизировать свою работу с железной дорогой», – рассказывает первый замначальника ОЖД Олег Валинский. 

Организация движения грузовых поездов по расписанию позволила сформировать линейку новых продуктов, которые могут быть адресованы как конечному потребителю, так и служить частью логистических маршрутов. Помимо регулярных поездов по расписанию и грузовых экспрессов, это блок-трейны (регулярные контейнерные поезда между портом Санкт-Петербург и тыловыми терминалами). В разработке находится «интермодальная перевозка» – комбинированная транспортная услуга. По оценкам руководства ОЖД, все эти продукты востребованы на рынке.

Реализация программы организации движения по расписанию в условиях полностью приватного парка стала возможной только после выработки эффективных механизмов управления движением собственного вагона. Сегодня на полигоне дороги отработаны и реализованы две типовые схемы обезличивания приватного подвижного состава. 

Первая предполагает консолидацию парка различных собственников под управлением одного из операторов, обеспечившего стабильное предъявление груза к перевозке по календарному расписанию. Это дало возможность проложить «нитки» графика движения и обеспечить оптимальную подвязку локомотивов и бригад как по станции отправления, так и станциям смены. В результате произошло повышение эффективности работы подвижного состава в целом на маршруте и, как следствие, сокращение его общего количества для вывоза имеющихся грузов. 

Вторая схема разработана для станций и фронтов погрузки-выгрузки, имеющих достаточное развитие для формирования маршрутов с подбором подвижного состава по операторам. Однако проследование данных поездов осуществляется по участкам с ограниченной пропускной способностью, что для реализации маршрутной скорости требует планирования отправления маршрутов различных операторов с нескольких станций на одну «нитку» графика.

С учётом положительных результатов, опыт магистрали по обезличиванию парков подвижного состава и организации движения грузовых поездов по расписанию может быть применён на других дорогах.

В целом предложенные меры должны обеспечить снижение коэффициента порожнего пробега универсальных грузовых вагонов, повышение производительности локомотивов в поездной и маневровой работе, сокращение простоя вагонов с переработкой на сортировочных станциях до технологически обоснованного уровня. Всё это, в свою очередь, создаст основу для повышения стабильности обеспечения потребностей в погрузочных ресурсах, уменьшения расходов на содержание тяговых ресурсов, снижения непроизводительной загрузки инфраструктуры, а также сокращения потребности в дальнейшем увеличении вагонного парка. Принципы, заложенные в ЕСТП, были одобрены советом директоров ОАО «РЖД». Сейчас проект рассматривается на всех дорогах – филиалах компании, а также в причастных дирекциях. После доработки он будет вынесен на заседание секции Научно-технического совета и Объединённого учёного совета ОАО «РЖД».