Полезные советы

Изначально координационные советы (КС) задумывались как площадка для взаимодействия между РЖД, региональными властями, операторами и собственниками подвижного состава, грузовладельцами, портовиками и другими участниками рынка. Однако сегодня их роль постепенно меняется. 

Прологом к созданию КС стало фактическое изменение принципов организации транспортного рынка в связи с выводом инвентарного парка из перевозочного процесса. Сложилась двойственная ситуация между операторами и перевозчиком: у последнего есть публичные обязательства, но нет подвижного состава, у операторов же нередко преобладают коммерческие или кэптивные интересы. «Получается так, что к старой модели взаимодействия уже не вернуться. Надо выстраивать цепочку взаимной ответственности», – точно выразил сложившуюся ситуацию генеральный директор ЗАО «Евросиб» Дмитрий Никитин. 

Сегодня, когда самый острый момент изменения системы пройден, можно констатировать, что инструмент согласования интересов различных участников процесса начал работать, причём все последствия его использования только предстоит оценить. 

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, принимая участие в одном из советов, отметил, что новая площадка должна стать местом для проведения переговоров региональных администраций с представителями грузовладельцев, операторов и перевозчика. «Нам нужна не только критика, но и конструктивные предложения, поддержка в лице грузоотправителей и региональных органов власти». 

По мнению первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, «координационные советы должны ускорить процесс совершенствования транспортного законодательства и тарифной системы, обеспечить формирование эффективной технологии перевозочного процесса, основанной на взаимной ответственности всех участников транспортного рынка за рациональное использование погрузочных ресурсов». 

Сегодня КС превращается в механизм принятия стратегических решений, считает начальник Северо-Кавказской дороги Владимир Голоскоков. Например, участники совещаний, оценивая пропускные способности магистралей, могут совместно принять решение о переключении грузопотоков с одного направления на другое. Так произошло, когда грузовладельцы согласились частично перенаправить свой экспорт на малые порты Азово-Черноморского бассейна. Это помогло сбалансировать нагрузки на инфраструктуру дороги и решить остро стоящую в тот момент проблему с «брошенными» поездами. Причём важно то, что это решение было совместным.  По мнению Владимира Голоскокова, советы создают основу для перехода на единую систему планирования работы железной дороги и морского транспорта. Если, конечно, удастся объединить ресурсы грузовладельцев, железнодорожников и портовиков в одну информационно-логистическую систему с автоматизированным контролем перевозочного процесса. С таким предложением надо обращаться в Минтранс, а работа в рамках советов показывает, что это реально.

Свою позитивную роль КС сыграл и в работе Северной дороги. Её начальник Василий Билоха рассказал, что общими усилиями удалось добиться ускорения отправки составов и сокращения порожнего пробега. Однако вагоны встали уже не на местах погрузки, а на другой дороге – на станциях выгрузки. В этой ситуации, по мнению начальника Октябрьской магистрали Виктора Степова, перед КС стоят более широкие задачи. Например, межрегиональные перевозки щебня. По его мнению, необходимо определить объёмы грузопотоков, проследить весь путь до момента выгрузки и отправки назад порожняка, оптимизировать эти логистические схемы. Это откроет дополнительные резервы для развития маршрутизации и увеличения доли отправок грузовых поездов по твёрдым «ниткам» графиков. Причём касается это широкой номенклатуры грузов. 

Ещё одно направление развития этого института, по мнению начальника Южно-Уральской магистрали Виктора Попова, – изучение спроса на перевозки. Если напрямую выходить на контакты с крупными предприятиями, холдингами, становится понятнее, какие меры потребуются в дальнейшем по обеспечению их транспортных потребностей. 

Большие перспективы открывает КС в работе по планированию инвестиций и развития инфраструктуры. Например, по словам начальника Красноярской магистрали Владимира Рейнгардта, железнодорожники, правительство Хакасии и крупные грузоотправители намерены создать рабочую группу, которая займётся разработкой предпроектных решений для оптимизации использования железнодорожной инфраструктуры. Участники рынка пришли к мнению: дефицит пропускных способностей участка Междуреченск – Тайшет и неразвитость путей необщего пользования в ближайшие годы может стать сдерживающим фактором в развитии экономики региона. И если не увеличивать мощности магистрального и промышленного транспорта, то предпринимателям придётся ограничивать рост объёмов добычи и переработки угля. Ожидаемые объёмы перевозок по Абаканскому региону по заявкам грузоотправителей в 2012 году выше прошлогоднего уровня на 35%. Предполагается совместно выработать пакет предложений, которые лягут в основу «Комплексной программы развития магистрального и промышленного железнодорожного транспорта Республики Хакасия на 2012–2015 годы». 

Следующий этап сотрудничества – выход на совместные инвестиционные проекты. «У нас была проблема с автотранспортниками: поезда простаивали из-за неритимчности подхода фур к станции. Создание логистического центра помогло её решить. Проблема в том, как мотивировать бизнес на такие проекты. Пока, к сожалению, создавать «склады на колёсах» выгоднее, чем организовывать нормальный режим хранения на терминалах», – посетовал заместитель главы администрации Краснодарского края Вадим Лукоянов.

Заместитель полномочного представителя Президента РФ в СЗФО Сергей Зимин считает, что дорогам надо не просто изредка встречаться с операторами и грузовладельцами. Необходимо понимать, где могут быть точки пересечения интересов сторон. Как, с одной стороны, не допустить снижения уровня конкуренции, а с другой – удержать управление вагонопотоками в едином центре.

На этом перечень сфер, в которых новый инструмент управления может быть полезен, не исчерпывается. Например, КС могут принять активное участие в дискуссии по дальнейшему реформированию вагонной составляющей, помогут найти её оптимальный уровень и связать с потребностями региональных рынков. 

За рамками обсуждения остаётся анализ причин простоев подвижного состава на путях необщего пользования. Нет чёткого понимания и того, как предприятиям промышленного транспорта развивать свои услуги, привлекать новых клиентов, совершенствовать технологии работы, обновлять фонды. Есть вопросы и к ценовой политике. Так, в Минтрансе считают, что сквозная ставка на железнодорожные перевозки должна включать в себя также услуги промтранспорта. Но во сколько они обойдутся грузовладельцам? Пока это мало кто считал. 

Ещё одно направление в работе КС в 2012 году, обозначенное Владимиром Якуниным, – это обеспечение потребностей в подвижном составе малого и среднего бизнеса. Так что если на начальном этапе на советах рассматривались преимущественно вопросы, которые волновали крупные предприятия, то теперь пришло дело заняться малыми.

Досье

Приказом президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина 26 октября 2011 года было создано 8 межрегиональных координационных советов (МКС): Северо-Западный (в Санкт-Петербурге), Центральный (в Москве), Уральский (в Екатеринбурге), Северо-Кавказский (в Ростове-на-Дону), Приволжский (в Нижнем Новгороде), Сибирский (в Новосибирске), Восточно-Сибирский (в Иркутске) и Дальневосточный (в Хабаровске). Их возглавили начальники соответствующих дорог. Кроме того, на сети появились также 16 координационных советов в границах отдельных магистралей.

Мнения