Сеть с барьерами

Одним из барьерных мест на магистрали является участок Большой Луг – Слюдянка. Уклоны в сочетании с кривыми малого радиуса создают непростые условия работы. Для пропуска поездов здесь постоянно используется  более 20 локомотивов-толкачей. Единственным вариантом повышения пропускной способности этого участка специалисты считают строительство нового альтернативного отрезка пути в долине реки Большая Олха. Проект подготовлен и представлен в ОАО «РЖД».

Непросто работать и на перегоне Ук – Камышет. Затяжной подъём, много кривых, ограничения скорости движения – всё в комплексе это приводит к проблемам с локомотивной тягой и задержкам поездов.  

Ещё один барьер –  участок Лена – Северобайкальск. Проблемы с электроснабжением уже сегодня создают временные ограничения между тяжеловесными поездами. Сегодня этот участок в силу ряда факторов может пропустить не более 15 пар поездов в сутки, хотя ожидается, что грузооборот здесь увеличится минимум в два раза. Поэтому необходимо строительство вторых путей. 

Проблемы узла Арзамас, как и линии Нижний Новгород – Арзамас, стали затруднять движение потока поездов. Ход Нижний Новгород – Владимир – Москва сейчас специализирован для скоростного движения пассажирских поездов, а грузовые убраны с него на параллельную линию и следуют через Арзамас и Вековку. Однако линия Нижний Новгород – Арзамас однопутная. А путевое хозяйство станций Арзамас-2 и Арзамас-1 устроено так, что поезда, следующие из Нижнего Новгорода на Вековку и обратно,  заходят на эти станции, останавливаются и меняют направление, то есть их оттуда вытягивают «хвостом». А это большая потеря времени, загромождение путей. Низкие пропускные способности и у участка Лянгасово – Котельнич. Здесь планируется строительство третьего пути. 

А возраст тоннелей на нечётном пути в районе Красноуфимска приближается к ста годам. Их конструкция не позволяет провозить негабаритные грузы, поэтому дорога надеется провести реконструкцию. 

Линия Комсомольск – Советская Гавань одна из самых сложных на всей сети РЖД. Участок Оунэ – Высокогорная  имеет затяжные подъёмы до 23 тысячных и кривые малого радиуса  200–300 м. Здесь установлена критическая весовая норма поездов 3800 тонн и применяются локомотивы-толкачи. Эти факторы существенно ограничивают пропускные способности магистрали на подходах к портам Ванино-Совгаванского узла. В настоящее время между станциями Оунэ и Высокогорная при поддержке Инвестфонда РФ идёт строительство обходного участка с новым Кузнецовским тоннелем.  

Линия Уссурийск – Находка – вторая головная боль дороги. С началом транспортировки сырой нефти в рамках проекта ВСТО в спецморнефтепорт Козьмино и ростом объёмов перевозок других грузов в порты Находкинского узла возникла необходимость увеличить интенсивность движения поездов и повысить их вес до 6300 тонн. Существующие ограничения по устройствам тягового электроснабжения на этом направлении не дают такой возможности. Необходима комплексная модернизация участка Уссурийск – Находка – Находка-Восточная с реконструкцией действующей тяговой подстанции на станции Фридман и строительством дополнительной на станции Мыс Астафьева.

Недостаточная длина путей станции Белогорск сдерживает грузопоток, особенно после «окон» в период капитального ремонта пути. «Хвосты» грузовых поездов выходят за пределы полезной длины путей. 

Нехватка ёмкости станции Карымская осложняет пропуск поездов. Здесь и большое число режущих маршрутов, и проблемы с приёмом и отправкой поездов, и с разменом локомотивов. Реконструкция станции ведётся уже не первый год. В прошлом году, например, был введён в эксплуатацию новый приёмоотправочный парк «Д» на 10 путей. Однако проблемы грузонапряжённой станции полностью пока не решены. 

В непростых условиях работает и станция Забайкальск. Её пропускную способность ограничивают длинные однопутные лимитирующие перегоны, на которых необходимо строить вторые пути, и недостаточная перерабатывающая способность станции. 

Непросто приходится железнодорожникам, обслуживающим в Кузбасском регионе перегон Ерунаково – Бардино. Ежесуточно он пропускает через себя до 40 пар поездов с углем. Перегон однопутный, поэтому, пока порожняк не пройдёт, гружёный состав не может выйти в западном направлении. Проблему, по мнению специалистов, могли бы решить вторые пути. Однако их строительству мешает необходимость построить мост на этом участке, а это совсем другие затраты. 

Вызывает тревогу у железнодорожников и другой участок – Обь – Омск. Его ежесуточная загруженность – более 100 пар пассажирских и грузовых поездов. Сегодня участок справляется с нагрузкой на пределе своих возможностей. И если смотреть в перспективу, нужно задумываться о строительстве третьего главного пути. 

Пропускная способность магистрали имеет достаточный резерв при существующем грузопотоке. Но есть некоторые проблемы на станциях. Так, Черняховск, являясь, по сути, участковой сортировочной станцией, по факту выполняет функцию пограничной. Ввод в эксплуатацию новой железнодорожной пограничной станции Чернышевское должен решить эту проблему.

Нынешняя инфраструктура станции Мамоново, ведущая к международному железнодорожному пункту пропуска Мамоново – Бранево, сдерживает пропуск экспортно-импортных грузов. Так, при запланированной пропускной способности 13 пар поездов ежесуточно сегодня здесь пропускают только четыре. Требуется масштабная реконструкция.

Пока регулярные рейсы Усть-Луга – Балтийск осуществлял один паром, инфраструктуры станции Балтийск, которая обслуживает переправу, хватало. Но сейчас на линии работают уже три парома и в планах судоходных компаний поставить на линию ещё два. А значит, станции понадобятся дополнительные пути. Кроме того, ждёт реконструкции и станция Лесное-Новое. Здесь запланированы удлинение горловины станции и укладка дополнительного пути. 

На магистрали основные лимитирующие участки и перегоны по коэффициенту заполнения пропускной способности расположены в Башкирском, Самарском и Волго-Камском регионах дороги. В Башкирском это перегоны главного хода Симская – Биянка, Тавтиманово – Иглино, Уфа – Дёма, Раевка – Абдулино. Коэффициент заполнения пропускной способности составляет 0,91. В Самарском регионе с коэффициентом 1,00 работает Самара – Кряж и далее до станции Звезда. Близко к нему по максимальной загрузке перегон Безенчук – Октябрьск (0,94). В Волго-Камском регионе на пределе работает перегон Миннибаево – Ватан.

Непросто работается железнодорожникам на сортировочной станции Кинель. До сих пор она является барьерным местом для пропуска вагонопотоков. Однако проводимые компанией реконструкция станции и модернизация инфраструктуры в ближайшие годы должны снизить простои поездов под операциями, на входных сигналах и т.д. Аналогичная ситуация складывается и на станции Пенза-1.

Комплексная реконструкция участка Междуреченск – Тайшет (южный ход дороги) – одна из первостепенных задач магистрали. По прогнозам, объём перевозок здесь к 2015 году возрастёт с 20 до 30 пар поездов в сутки. Пропускная способность данного направления сегодня уже исчерпана, и в ближайшие годы это может стать сдерживающим фактором.

Остро стоит проблема коротких путей на станциях. Сейчас на КрЖД более 400 путей, которые могут вмещать всего до 56 вагонов. Их нужно удлинять. Особенно это касается крупных станций, таких как Иланская, Ачинск.

Ещё одна проблема – красноярский мост «777», или «Мост совмещённый» (здесь проходят и автомобильная, и железная дороги). Единственный однопутный участок главного хода КрЖД (Транссиб) пропускает грузы на Дальний Восток. Начиная с 2005 года интенсивность движения увеличилась здесь с 41 до 61 пары поездов в сутки.

Развитие Малого кольца Московской дороги сдерживается из-за нехватки третьего главного пути на Северо-Восточном полукольце для пропуска грузовых поездов. Кроме того, в целом из-за загруженности Московского транспортного узла и в связи с перспективами проведения чемпионата мира по футболу в 2018 году встал вопрос о строительстве обхода через Тумская – Рыбное – Узуново – Венев – Плеханово – Сухиничи – Ельня – Смоленск. Общая длина обхода – около 900 км. Реализация этого проекта избавила бы Москву от транзитных потоков. 

На мурманском направлении необходимо развитие участка Волховстрой – Мурманск, где, по расчётам железнодорожников, к 2020 году грузопоток увеличится до 18 млн тонн угля и до 10 млн тонн налива в год. 

Для пропуска грузопотоков в порт Усть-Луга ведутся работы по реконструкции станции Бабаево и Волховстроевского узла. Необходимо выполнить электрификацию участка от станции Гатчина до станции Лужская и построить станцию Лужская-Сортировочная. Также необходимы вынос грузового движения со скоростной линии Санкт-Петербург – Бусловская, развитие подходов к портам Приморск, Высоцк, Выборг. Предстоит построить новую линию Лосево – Каменногорск и реконструировать смежные с ней участки. Вынос грузового движения со скоростного участка освободит его для ускоренных контейнерных поездов в российско-финском сообщении, а строительство новой линии поднимет значение погранперехода Светогорск – Иматранкоски. Однако для организации полноценного подхода к портам Приморск, Высоцк, Выборг также необходимо развитие участков Сосново – Лосево, Каменногорск – Выборг – Ермилово, Заневский Пост-2, 1 – Ржевка – Ручьи. 

Дефицит пропускной способности инфраструктуры Саратовского узла приводит к замедлению пропуска поездопотока и снижению участковой скорости. Наиболее ограничена пропускная способность по станции Саратов-1, коэффициент загрузки чётной горловины в 2011 году составил 0,9. При этом развивать инфраструктуру станции Саратов-1 и подходы к ней практически невозможно из-за плотности городской застройки. Единственным решением является строительство обхода Саратовского узла.

Перерабатывающие мощности ­сортировочной станции Им. Мак­сима Горького загружены на 90%. ­Согласно расчётам, вагонооборот здесь к 2015 году возрастёт на 23% и станция не сможет справиться с переработкой таких объёмов. Необходимо строительство второй сортировочной системы с горкой малой мощности и удлинение путей в существующем приёмо-отправочном парке.

Станция Гумрак находится на пересечении двух основных направлений Север – Юг и Запад – Восток. В настоящий момент из-за «режущих» маршрутов загрузка нечётной горловины составляет 0,9. Необходимо строительство путепроводной развязки с нечётной стороны, соединительного пути в северной горловине, а также реконструкция нечётной горловины станции.

Несмотря на строительство вторых путей на направлении Аксарайская-2 – Трубная, участковая скорость здесь падает из-за нехватки приёмо-отправочных путей достаточной длины на станциях Трубная и Волжский, работающих по единой технологии. Здесь необходимо организовать сквозную технологию пропуска поездов, удлинить приёмо-отправочные пути для работы с тяжеловесными поездами в 10–12 тыс. тонн на станции Трубная и перенести со станции Волжский работу по смене локомотивов и бригад.

Перегон Нефтяная – Сазанка, на котором эксплуатируется мост через Волгу в городе Энгельсе, сегодня эксплуатируется с коэффициентом загруженности 1,0.

Основная причина затруднений при движении на дороге – однопутные участки. 

К примеру, перегон Абинская – Крымская, где в сутки проходит до 42 пар поездов, или Андреедмитриевка – Курганная протяжённостью 21 км, где размеры движения составляют до 33 пар поездов. Аналогичные трудности существуют на участках  Лазаревский – Чемитоквадже, Сочи – Мацеста, Чинары – Чилипси, Комсомольская – Тверская, Чекон – Варениковская, Порошинская – Ачкасово. В некоторых случаях есть сложности, связанные с необходимостью подталкивания составов. К примеру, на участке Баканская – Тоннельная в районе Новороссийска в нечётном направлении. Или Сулин – Лесостепь в Ростовском регионе, где в сутки проходит до 120 составов. Для ликвидации лимитирующих участков на СКЖД реализуется ряд проектов по строительству вторых путей и двухпутных вставок.

Самое «узкое место» на Ярославском узле – двухпутный перегон Которосль – Ярославль-Главный протяжённостью 300 м с мостом через реку Которосль. Через него идут и пассажирские, и грузовые поезда. Сегодня он работает на пределе пропускных возможностей и не может принять дополнительный вагонопоток. Чтобы убрать барьерное место, специалисты предлагают построить обход узла. 

Пропускная способность перегонов, соединяющих станции Череповец-1, Череповец-2 и Кошта, да и самих станций находится на пределе возможностей. Здесь необходимо строительство дополнительного пути между станциями и удлинение приёмо-отправочных путей. 

Однопутный участок Обозерская – Маленга работает со стопроцентным заполнением пропускной способности. Для организации пропуска поездов весом до 6 тыс. тонн необходимо завершить усиление земляного полотна и устройств электроснабжения. Пока от тяжеловесов приходится отцеплять часть вагонов на подходах к участку.

На пределе пропускных способностей работают и станции Буй и Шарья. Не хватает путей для приёма поездов, чтобы производить смену локомотивных бригад без задержки идущих следом составов. Строительство трёх дополнительных приёмо-отправочных путей на каждой станции вдвое увеличит их ёмкость. 

Все транзитные пассажирские поезда могут идти через станцию Придача, однако там нет развитой инфраструктуры для экипировки вагонов водой и углем, поэтому приходится заводить поезда на Воронеж-1. Операция занимает минимум по 40 минут на каждый поезд. Это не только замедляет пассажирское движение по главному ходу дороги, но и не позволяет пустить поток грузовых поездов по более короткому ходу, чем через Украину. На участке Ранненбург – Павелец-Тульский всего один путь. Во время летних пассажирских перевозок, когда действует «полный график», любая заминка в движении одного поезда срывает графики многих. Для решения проблемы необходим второй путь. 

Участок Ртищево – Кочетовка – широтный ход дороги. Тяга там тепловозная, поэтому много времени теряется на размен локомотивов. Поезда с Приволжской дороги направлением на Украину или Москву ожидают смены электровоза на тепловоз в Ртищеве в среднем по полтора часа. На особом контроле контейнерные поезда, которые должны следовать без задержек из одного порта в другой. У них на размен локомотива уходит 50 минут. Электрификация участка позволила бы избежать технических стоянок в ожидании смены тяги и дала бы возможность обсуживать участок обезличенным парком. 

Участок Грязи – Поворино, из-за того что является однопутным, не может пропускать необходимый грузопоток. Строительство второго пути позволит полностью загрузить направление грузами и сэкономить время, которое тратится на объезд лимитирующего участка.    

На главном ходу дороги, на участке Кропачёво – Исилькуль, выявлено более 300 барьерных мест. Все они условно разделены на три блока. Первый связан с ограничением скоростей движения, второй – с пропускными и перерабатывающими способностями станций и перегонов, а третий – с модернизацией устройств инфраструктуры. На сегодняшний день на 16 станциях главного хода дорога имеет ограничения скоростей движения до 25 км/ч в горловинах и при следовании на боковой путь. На семи перегонах имеются ограничения скоростей движения из-за кривых малого радиуса без прямых вставок между ними и короткими переходными кривыми. На 12 станциях для увеличения перерабатывающей и пропускной способности планируется удлинение приёмо-отправочных путей до 1050–1100 м, на 10 станциях – удлинение приёмо-отправочных путей до 1500 м.

Несмотря на реконструкцию, серьёзные проблемы, сдерживающие вагонопоток, остались на станции Челябинск-Главный. 

Научными транспортными институтами были выполнены расчёты пропускных способностей ЮУЖД до 2020 года, согласно им лимитирующими на главном ходу станут участки Курган – Исилькуль и Кропачёво – Челябинск. «Узким» в пропуске перспективного вагонопотока станет участок Челябинск – Нижняя, а также Магнитогорск – Белорецк.

Карта лимитирующих участков сети ОАО «РЖД»