Уже не бывает

На начало 2011 года «узких мест» на сети РЖД насчитывалось около 5,5 тыс. км. А уже к январю 2012 года их число выросло ещё примерно на 700 км. Если и в дальнейшем «ликвидация» таких барьеров будет проходить сегодняшними темпами, то уже к 2015 году общее количество километров сети, сдерживающих движение грузов, составит 13,3 тыс. км. Практически все они будут расположены  на 30% сети российских железных дорог, на которых осваивается до 80% грузооборота и где заметно возрастут перевозки в ближайшие годы.

Такое большое число барьерных участков – серьёзный ограничитель развития экономики страны. Это отнюдь не опасность из далёкого будущего. Она реально существует уже сегодня. Проблема усугубляется за счёт, казалось бы, позитивного фактора – роста перевозок, который во многом определяется возможностями инфраструктуры. В 2010 году в сравнении с 2009-м объём перевозок увеличился на 9%, в 2011 году в сравнении с 2010-м – на 3,3%. На 2015 год запланирован рост перевозок на 23% в международном сообщении и на 25% во внутрироссийском. Именно к 2015 году объём перевозок должен достигнуть значения 1 млрд 667 млн тонн. Справиться с такой колоссальной нагрузкой – серьёзный вызов и для компании, и для страны в целом. 

Эксперты полагают, что для России есть два варианта государственного развития: инновационный или сырьевой. При всём желании до 2015 года мы не сможем кардинально изменить структуру экономики, переориентировав и перестроив её. Так что, по крайней мере на ближайшие годы, для нас по-прежнему будет актуален именно товарно-сырьевой вариант развития. В соответствии с ним и выстроена «Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года». Учитываются и определённые возможности инфраструктуры с акцентированием внимания на точках роста – крупных регионах, где расположена основная сырьевая база государства, за счёт развития которых предполагается улучшить экономику страны в целом.  

Таких регионов, уже определяющих темпы роста перевозок, около десятка. В первую очередь это порты Дальнего Востока (порты Приморского края и  транспортно-промышленного узла Советской Гавани). Далее следует отметить регион Нижнего Приангарья, где сегодня создаются мощные кластеры химической и автомобильной промышленности. Существует программа развития Южной Якутии, необходимо потратить немалые средства на уже начатое строительство новой линии Кызыл – Курагино, ведущей к крупнейшим угольным месторождениям. Традиционно будут развиваться богатые углем, газом и нефтью Кузбасс и Ямало-Ненецкий автономный округ. В районе Курской магнитной аномалии сегодня проходит мощное перевооружение металлургической промышленности, здесь также необходимо уделять внимание железнодорожной инфраструктуре. И, безусловно, придётся развивать подступы к портам Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна.

В перечисленных регионах и произойдёт основной прирост объёмов перевозок. 

Вся эта концентрация грузопотока предусмотрена основными направлениями социально-экономического развития государства. Для того  чтобы перевезти растущие объёмы грузов, компания должна в кратчайшие сроки разобраться с проблемой «узких мест». Но, к сожалению, справиться с ней в одиночку ОАО «РЖД» не сможет. Здесь необходима мощная поддержка государства, которое в не меньшей степени заинтересовано в улучшении показателей как грузовых, так и пассажирских перевозок железнодорожным транспортом.

ОАО «Институт экономики и развития транспорта» оценило затраты, необходимые для выправления ситуации, – 605,5 млрд руб. Однако из своих источников ОАО «РЖД» может собрать не более 200 млрд руб. Найти оставшуюся сумму можно за счёт увеличения тарифов до экономически обоснованного уровня, но, к сожалению, пока добиться этого не удаётся. Дело в том, что работа в условиях ограниченных тарифов необходима для страны в целом, чтобы товары и продукция РФ оставались конкурентоспособными и на внутреннем, и на внешнем рынке. 

В результате дефицит инвестиций составляет для компании сумму в 400 млрд руб. Механизм выделения этих средств ещё не определён. Это могут быть прямые инвестиции от государства. Например, будут внесены в уставный капитал компании, в результате чего возникнет возможность вкладывать деньги в программы развития сети. Единственный нежелательный вариант развития событий – применение заёмного финансирования. Эти деньги придётся возвращать в ситуации нестабильности на экономических и финансовых рынках, что чревато дополнительными рисками. 

Впрочем, найти инвестиции на решение инфраструктурных проблем можно не только у государства. Коммерческие структуры также могут помочь. Они тоже чрезвычайно заинтересованы в скорых перевозках и в достаточных объёмах. Уже были прецеденты, когда в  компанию приходили представители частного бизнеса и предлагали вкладывать собственные средства в развитие инфраструктуры с тем, чтобы обеспечить вывоз производимой ими продукции.

Для примера можно привести случай, произошедший в Ямало-Ненецком АО на участке Тюмень – Сургут. Здесь крупная газодобывающая компания ОАО «Новотэк» увеличивает в разы производство и добычу сжиженного газа. На встречах с газовиками представители ОАО «РЖД» отметили, что увеличение добычи сырья – дело, конечно, хорошее, только вывозить железнодорожники могут  лишь те объёмы, которые уже везут, на большее однопутная линия не способна. Специалисты ОАО «РЖД» рассказали, как за счёт собственных средств ОАО «Новотэк» может помочь увеличить пропускную способность указанной линии. Газовики посчитали потери и согласились выделить на приведение пути в порядок 40 млрд руб. Взамен ОАО «РЖД» взяло на себя обязательство по безусловному обеспечению возрастающих объёмов перевозок этой компании.

Есть и другие примеры, когда коммерческие структуры стучатся в компанию с предложениями выделить средства на развитие инфраструктуры. Правда, взамен они часто требуют скидок, например, на стоимость перевозок. Даже бизнес, к сожалению, до сих пор не осознаёт, что ОАО «РЖД» не уполномочено заниматься  регулированием тарифов. Сегодня это прерогатива Правительства РФ. Другой вопрос, что у нас до сих пор не выработан сам механизм, позволяющий бизнесу вкладываться в железнодорожную инфраструктуру. 

Приведу пример вполне распространённой на сети ситуации. У компании не хватает средств на развитие инфраструктуры на определённом участке. Туда приходит бизнес, строит новые пути, чрезвычайно необходимые ему для развития собственного производства, а потом не может передать новые километры компании. Ведь эксплуатировать линию – это не задача бизнеса, с другой стороны, перекинуть со своего баланса  на баланс РЖД непрофильный актив частник не может, нет механизмов. Поэтому нужно его отладить, а это опять же  задача Правительства РФ.

Нашей стране незамедлительно нужно обратить внимание на развитие железнодорожного транспорта. Нужно признать, что именно он сегодня является номером один для обеспечения роста экономики страны. Самолётами столько, сколько можно перевезти поездами, не перевезёшь, автомобилями колесить на расстояния свыше 1 тыс. км тоже не дело. Видится вполне логичным решение ликвидировать инфраструктурные ограничения на ведущем виде национального транспорта силами государства. Но сегодня, к сожалению, тех решений на правительственном уровне, которые позволили бы железной дороге получить дополнительное финансирование для решения инфраструктурных проблем, мы не видим. Железнодорожный транспорт   равный среди равных в транспортном комплексе России. Это надо менять. 

В противном случае при ограничении финансовых ресурсов железнодорожные перевозки могут стать системным ограничителем экономического развития всего государства, непреодолимой преградой на пути развития экономики страны. 

Если «узких мест» будет со временем становиться на сети дорог всё больше, то через три года компания не сможет перевезти дополнительно 231 млн тонн. К слову, по данным Центра стратегического развития РФ, весь прирост экономики к этому году оценивается примерно в эту же цифру – 230 млн тонн (ожидаемый прирост ВВП в пересчёте на объем погрузки. – Ред.). В Институте экономики и развития транспорта подсчитали, что ограничения по инфраструктуре приведут к колоссальным потерям для бюджета страны. К 2015 году если дефицит средств на модернизацию сохранится и перевозчик не перевезёт 231 млн, то бюджет страны недополучит 161 млрд руб. Так может, стоит заранее вложить миллиарды и, избавившись от «узких мест», увеличить объёмы перевозок именно сегодня? Затраты всё равно окупятся в кратчайшие сроки, зато будет решена проблема перевозок. 

На данный момент нагрузка на километр пути российских железных дорог в два раза превышает тот же показатель на железнодорожной сети США. У американцев есть существенные резервы, а мы работаем в условиях их отсутствия. Нередки на сети РЖД ограничения: энергообеспечение не соответствует нормам, старые подстанции не обеспечивают проведение тяжеловесных поездов. На российских дорогах «шеститысячники» – обычное явление. Более того, мы уже переходим на «девятитысячники» и «двенадцатитысячники». В условиях увеличивающихся нагрузок на железнодорожную инфраструктуру мы понимаем, что многое надо менять. Например, сортировочные станции. У нас нет ни одной, как в США, с 40 или 50 путями в сортировочных парках. Модернизация в ОАО «РЖД» проходит крайне неравномерно. Поездами уже  управляют  со спутника, а пути по-прежнему оборудованы автоблокировкой 60-х годов прошлого века. Под угрозой не только выполнение планов по перевозкам, но и снижение показателей безопасности движения поездов.

Необходимо в кратчайшие сроки вернуться на путь реализации «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года», которая утверждена Правительством РФ и предусматривает адекватное развитие железнодорожной инфраструктуры синхронно с экономикой страны, а также ликвидацию «узких мест» на сети железных дорог РФ уже к 2015 году.