Очевидное и вероятное

Учитывая специфику и масштаб бизнеса ОАО «РЖД», в своей деятельности компания зависит от целого ряда факторов. И не последнюю роль здесь играет общая макроэкономическая картина.

2011 год прошёл под знаком надвигающейся второй волны финансовых проблем. Долговая лихорадка в еврозоне, рост госдолга в США, торможение роста в Китае, наконец, природная катастрофа в Японии – каждого из этих факторов по отдельности хватило бы для тревожных прогнозов, а в комплексе они стали причиной и вовсе пессимистичных оценок. Ряд экспертов уже говорят о новом глобальном кризисе как о свершившемся факте, и понятно, что Россия не сможет избежать этих проблем. Для РЖД ситуация на мировых рынках обернулась потерей ряда высокодоходных грузов, а  нарастающая нестабильность в экономике создаёт общую неопределённость в работе компании. «Мы видим замедление динамики промышленного производства, снижение экспорта отдельных видов продукции, рост кредитных ставок, увеличение оттока капитала», – заявил на итоговом заседании правления президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.

Непростые времена для отечественной экономики предрекают и представители экономического блока правительства (см. выступление министра экономического развития РФ Эльвиры Набиуллиной в №4 «ПУ»). В этой связи руководство компании отмечает, что в ближайшее время наибольший потенциал роста имеют низкодоходные грузы.

Пока при планировании на текущий год ОАО «РЖД» приняло достаточно оптимистичный прогноз Минэкономразвития. «Мы рассчитываем на работу в условиях роста ВВП на 3,7% при инфляции в пределах 5–6%», – отметил  Владимир Якунин. Плановый показатель погрузки определён на уровне 1 млрд 275 млн тонн с приростом на 2,8% к 2011 году. Пассажирооборот должен составить 139,2 млрд пасс.-км. Доходы от основной деятельности, как ожидается, превысят 1,3 трлн руб., а чистая прибыль составит 3,5 млрд руб.

Впрочем, здесь важен ещё один момент. Говоря о планировании работы, Владимир Якунин выразил надежду на «ограничение ценового давления на издержки компании». При уровне потребительской инфляции в стране по итогам минувшего года в 6,1% (наименьшее значение за всю новейшую историю России) цены в промышленности выросли на 12%. А именно промышленная инфляция оказывает решающее влияние на формирование расходов ОАО «РЖД». На фоне регулярной «недоиндексации» грузовых тарифов (в 2011 году это лишь 8%) несложно представить, какими проблемами оборачивается опережающий рост цен на электроэнергию, подвижной состав и другие товары и услуги, необходимые компании для работы. 

По итогам 2011 года РЖД удалось выполнить плановое задание по погрузке. Если сравнивать с результатом 2010 года, можно отметить рост на 3%. Однако перевозки всё ещё находятся ниже докризисного 2007 года. Отчасти это объясняется экономической ситуацией, но не только. Динамика объёмов грузовых перевозок в 2011 году несколько отставала от основных макроэкономических тенденций – рост промышленного производства в России составил 4,7%. Диспропорция связана со сложной эксплуатационной обстановкой на сети. Весь инвентарный парк стал приватным, что стало проблемой для эффективного управления вагонопотоками. Кризис весны и лета 2011 года, связанный с техническим дефицитом вагонов и неудовлетворением заявок грузовладельцев, стал причиной частичной консолидации операторского подвижного состава. После заключения агентских соглашений ОАО «РЖД» с ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК» было решено сформировать под управлением перевозчика парк полувагонов, привлекаемых у Второй грузовой компании и иных собственников на специальных тарифных условиях. Для этого ФСТ утвердила спецставки на предоставление данного подвижного состава. Появился ценовой коридор, внутри которого компания может работать: от -30% до +10% от Прейскуранта 1001. Для того чтобы стабилизировать ситуацию с перевозками, по мнению Владимира Якунина, необходима «концентрация под управлением ОАО «РЖД» порядка 200 тыс. полувагонов, принадлежащих дочерним компаниям, а также полученных с рынка». У ВГК в данный момент менее 140 тыс. полувагонов, а иные собственники сдавать подвижной состав в аренду ОАО «РЖД» пока не спешат. Первые расчёты показали, те, кто сдаст свой парк перевозчику, даже учитывая 10% надбавку, могут рассчитывать на доходность порядка 1100 руб. в сутки. Рыночная же доходность колеблется в среднем 1200–1400 руб. Очевидно, решение этого вопроса будет одной из ключевых задач в 2012 году. 

Главными событиями реформы отрасли в 2011 году стали принятие 13 января Целевой модели рынка грузовых перевозок с продлением срока реформы до 2015 года и подписание 20 декабря постановления правительства № 1051, регулирующего порядок консолидации подвижного состава и ценообразования на перевозки грузов в указанном подвижном составе. Причём это постановление предусматривает, что 1 марта 2012 года в ряд документов будут внесены поправки, согласно которым руководство страны может обязать операторов передавать в аренду РЖД определённое количество вагонов. В то же время в постановлении оговаривается, что привлечение подвижного состава перевозчиком предусматривается лишь на срок до 31 декабря 2012 года. 

Наряду с этим правительственная комиссия по транспорту обязала РЖД совместно с причастными ведомствами разработать технологию управления вагонным парком в условиях большого числа операторов и в 2012 году отработать её в пилотном режиме с тем, чтобы в 2013-м она применялась в масштабах всей сети.  Комиссия также приняла решение перенести реализацию пилотных проектов по созданию частных перевозчиков, конкурирующих «за маршрут» и «на маршруте», до момента, когда будут решены проблемы управления вагонопотоками. 

По поводу того, как управлять парками в сложившихся условиях, звучат самые разные мнения. Однако ряд экспертов считают, что оптимальный выход – полное дерегулирование вагонной составляющей тарифа, а также разрешение для РЖД иметь столько вагонов, сколько необходимо. В таком случае цены сдерживались бы конкуренцией на операторском рынке, а эффективное управление парком перевозчика сглаживало бы эксплуатационную обстановку на сети. Как отметил работавший в 2004–2009 годах заместителем руководителя ФСТ Виталий Евдокименко (ныне гендиректор ВГК), если бы в середине 2000-х федеральная власть и бизнес-сообщество согласились дерегулировать вагонную составляющую, необходимости в выделении всего парка в «дочки» не возникло бы и, как следствие, не было бы трудностей, с которыми сегодня приходится бороться. 

В числе приоритетов прошлого года была задача повышения доли железнодорожного транспорта на рынке дальних пассажирских перевозок за счёт эффективной маркетинговой политики и повышения качества услуг. «Эту задачу нам не удалось решить в полной мере», – заявил президент Владимир Якунин. Действительно, несмотря на общий рост объёма перевозок (на 4,8% к уровню 2010 года), лишь в пригородном сообщении зафиксирована уверенная прибавка (+5,5%). В дальнем следовании перевозки пусть и не намного, но снизились (-0,1%). В то же время один из основных конкурентов в данном сегменте – авиатранспорт – достиг роста пассажирских перевозок порядка 13%. 

Объяснять складывающуюся картину проблемами с качеством услуг сложно. Компания уже не первый год повышает уровень сервиса и комфорта для пассажиров, тогда как у многих отечественных авиаперевозчиков этот вопрос решён далеко не идеально. Основным фактором, влияющим на динамику пассажирских перевозок, является конечная цена услуги.

Федеральная пассажирская компания лимитирует объём социально значимых перевозок в общих и плацкартных вагонах из-за ограниченности выделяемых бюджетных средств на компенсацию возникающих от регулирования убытков. Также при сравнении авиационных и железнодорожных перевозок необходимо учитывать, что государство дотирует авиабилеты для жителей удалённых от центра страны регионов. «ФПК росчерком пера в одном из министерств лишилась субсидии в 6 млрд по доказанным убыткам. Трудно ожидать, что в этих условиях мы на равных можем конкурировать с другими видами транспорта», – заявил Владимир Якунин. В итоге в дерегулированном секторе купейных и СВ вагонов цены на билеты вплотную подошли к отметке, за которой начинается падение спроса. При этом спрос на плацкартные вагоны превышает предложение.

Что касается пригородных перевозок, то в минувшем году уже 10 компаний вышли на показатели безубыточной деятельности. Этому в определяющей степени способствовало решение о предоставлении РЖД субсидии в размере 25 млрд руб. для компенсации потерь от снижения ставки за пользование инфраструктурой до практически нулевого уровня и сокращение на 9 млрд руб. расходов, предъявляемых к ППК. 

Вместе с тем не найден баланс между региональными дотациями и уровнем пригородных тарифов. Рост цен на билеты составил за год 3,2%, что даже ниже уровня потребительской инфляции. Дотации же из местных бюджетов достигли лишь 5,7 млрд руб. при потребности в 14,5 млрд. Этот вопрос ещё предстоит решать, и его актуальность для руководства регионов скорее всего будет возрастать по мере перехода к выборам губернаторов.  

Несмотря на все сложности, минувший год компания завершила с финансовым результатом, соответствующим ожиданиям. Достигнут высокий показатель по чистой прибыли, чему в значительной степени способствовала продажа дочерних компаний. Первоначальный план доходов от реализации пакетов акций перевыполнен на 18,4 млрд руб. Вместе со сверхплановыми дивидендами «дочек» это позволило увеличить размер инвестиционной программы в 2011 году с первоначальных 349 млрд руб. до 396,3 млрд – максимальный размер инвестиций, направленных на развитие компании, за всё время существования  ОАО «РЖД». 

Но даже этой суммы для реализации всех потребностей холдинга недостаточно. По расчётам железнодорожников, недоинвестирование РЖД можно оценить в 400 млрд руб. Как результат – износ основных фондов железнодорожного транспорта достиг критического уровня. Например, тепловозный парк изношен на 70%. В то же время в вагонном секторе, который, ещё с дореформенных времён был открыт для частных инвестиций, ситуация совершенно иная – средний возраст парка независимых компаний не превышает нескольких лет.

В этой связи первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов заявил: «Говоря о важнейшей роли состояния инфраструктуры и наших возможностях в 2012 году, всё же с сожалением приходится констатировать, что на протяжении последних 20 лет динамика грузовых железнодорожных тарифов устойчиво отстаёт не только от роста цен в промышленности в целом, но и в ещё большей степени – от динамики цен в отраслях, продукцию которых потребляет железнодорожный транспорт. Государству и бизнесу пора отдавать долги».  

Это сложный вопрос не просто потому, что «отдавать долги» в принципе малоприятно. Его решение, очевидно, может отразиться на стоимости конечной продукции и конкурентоспособности предприятий, пользующихся услугами железнодорожного транспорта, следовательно, и на общей экономической картине. Но вместе с тем дальнейшее усугубление ситуации может иметь тяжёлые последствия, в том числе и в масштабе всей национальной экономики. «Если мы не разовьём инфраструктурные возможности, не обеспечим приобретение тягового подвижного состава, в 2015 году мы уже не сможем перевезти более 200 млн тонн грузов, которые будут предъявлены», – подчеркнул президент ОАО «РЖД». 

Большинство экспертов сходится во мнении, что важнейшей стратегической задачей холдинга является создание дееспособной финансовой модели развития инфраструктуры, предусматривающей целый ряд приемлемых инструментов от прямых государственных субсидий до либерализации тарифа на перевозку. 

В 2011 году правление одобрило Корпоративную стратегию развития компании на период до 2030 года с детальным определением приоритетов и целевых задач до 2015 года. На итоговом в 2011 году заседании правления было заявлено, что именно с учётом стратегических целей теперь будут формироваться основные параметры производственных бюджетов, а в контракты руководителей основных подразделений будут введены соответствующие показатели эффективности. Это оптимальный подход, о чём свидетельствует мировая практика.

Задачи, поставленные в стратегии, достаточно амбициозны, а их решение во многом зависит от позиции государства. Это касается и необходимых темпов обновления и развития инфраструктуры, и принятия сбалансированных регулирующих мер, и дальнейшего хода реформы с учётом всех выявленных проблем. «Необходимо, чтобы дальнейшие шаги по структурному реформированию отрасли реализовывались взвешенно, с учётом чёткого понимания последствий для технологической устойчивости и эффективности работы ОАО «РЖД», – заявил Владимир Якунин. При этом необходимо «добиться большей гибкости взаимоотношений с правительством, сформировать долгосрочные отношения с государственными органами». 

Но есть и ряд задач, лежащих, в сфере ответственности самой компании. Например, улучшение эксплуатационной работы. Для этого предстоит добиться повышения маршрутной скорости, скорости продвижения грузов, улучшить планирование перевозок, повысить качество содержания локомотивов и обеспечить сокращение числа их отказов. Предстоит большая работа по улучшению графика движения поездов, в том числе с переходом на движение по расписанию. 

Ещё одна задача состоит в увеличении конкурентоспособности и привлекательности дальних и ­пригородных пассажирских перевозок. «В этом направлении есть технологические и маркетинговые заделы, которые должны дать конкретные результаты в 2012 году», – заявил Владимир Якунин. 

Безусловный приоритет – безопасность движения, антитеррористическая защищённость объектов инфраструктуры совместно с причастными органами государственной власти, спецслужбами и органами правопорядка. 

В области реформирования холдинга предстоит завершить формирование вертикали Центральной дирекции инфраструктуры.

При этом необходимо понимать, что выстраивание эффективной ­системы управления связано не только со следованием принятым рег­ламентам. 

Решающая роль в конечном итоге принадлежит людям, работающим на различных уровнях, разделяющим позицию компании по ключевым направлениям развития и мотивированным на достижение необходимых результатов.

ТОЛЬКО ЦИФРЫ