Дело не в кризисе

Россия не существует в изолированном пространстве, игнорировать возникающие проблемы нельзя.

Для нашей страны до сих пор мировые цены на нефть – определяющий фактор внутреннего спроса и общеэкономической динамики. Если они высоки, то всё хорошо. Удешевление на $10 за баррель в среднем уменьшает доходы федерального бюджета на 1–2% ВВП. Но если цены падают с уровня $150 за баррель, то это сказывается на экономике не так сильно, а при нынешних $100 это уже проблема. Если же негативные процессы в мировой экономике будут глубокими, начнётся рецессия в США, заметно затормозится рост в Китае, то это чревато шоком. Тогда цены на нефть могут снизиться до $80 за баррель. А это, по нашим расчётам, проведённым совместно с Институтом Гайдара, приведёт к падению российской экономики. При этом если цены даже кратковременно снизятся до $60, то сценарий близок к катастрофичному: неприятное положение федерального бюджета, а также ряд других последствий, в том числе, говоря о железных дорогах, резкое сокращение грузовой базы. 

Пока российские предприятия довольно оптимистично оценивают спрос. В действительности же увеличение выпуска в основном выражается в росте запасов, а внутренний спрос уже приостановился. И хотя на сфере услуг это ещё сильно не сказывается, в материальном производстве, которое важно для ОАО «РЖД», началось торможение. Это подтверждают и последние данные Росстата. 

Впрочем, для российских железных дорог складывающаяся ситуация может иметь не только негативные последствия. Идёт реформа отрасли, одним из её результатов уже стало формирование принципиально новой рыночной среды. Сам по себе это позитивный момент, но возник комплекс технических проблем, связанных с тем, что вагонный парк ушёл из-под прямого контроля ОАО «РЖД» – вырос порожний пробег, увеличилось время подачи под отгрузку, замедлилась сама отгрузка, появились пробки. Так что временная «передышка» может дать шанс отладить новые механизмы управления подвижным составом. 

Кроме того, любой кризис может быть не только фактором давления, но и дать импульс к развитию. Например, сейчас вся система железнодорожных перевозок ориентирована в первую очередь на крупнотоннажные массовые однородные сырьевые грузы. С точки зрения дружественности клиентского сервиса, к сожалению, железнодорожный транспорт сильно отстаёт от автомобильного. По грузам, которые перевозятся относительно мелкими партиями либо нуждаются в оперативной доставке, а также отчасти по контейнерным перевозкам и продукции обрабатывающей промышленности железные дороги теряют клиентов. С падением спроса на транспортировку сырьевых грузов появится дополнительный стимул для совершенствования системы услуг.

Не стоит забывать и о задачах, которые необходимо решать при любом, даже не вполне благоприятном сценарии развития ситуации. Перевод экономики с сырьевой на инновационную модель является одной из ключевых целей, провозглашённых правительством. Развитие обрабатывающей промышленности так или иначе поставит новые задачи железнодорожникам. Надо перестроить систему, чтобы появилась возможность, например, осуществлять доставку грузов контейнерными поездными формированиями по расписанию. Надо подумать о том, как совместить контейнерные перевозки с транспортировкой крупнотоннажных грузов, а также с работой регулярных пассажирских поездов. Оптимальным является появление специализированных линий на особо загруженных направлениях. Подобная задача решается в Китае, где железные дороги загружены не меньше, а в некоторых сегментах и больше, чем в России. Естественно, это сопряжено с серьёзными затратами. Но в ряде случаев они будут оправданны. Инвестпрограмма ОАО «РЖД» не запредельна для российской экономики. Важно оптимизировать всю систему управления издержками и инвестициями. В частности, многие виды расходов, которые сейчас вынужденно несёт на себе компания, могут быть сокращены и перераспределены на более приоритетные направления. 

Другой важный вопрос, связанный с поисками новых точек роста, – необходимость развития транзитного потенциала России. Уже сейчас скорость пробных контейнерных поездов составляет 1 тыс. км в сутки. Мало кто в мире может обеспечить такие показатели. Однако вопрос транзита между Азией и Европой носит комплексный характер, только усилий РЖД здесь недостаточно. Задержки происходят при прохождении таможни, при переходе на европейскую колею, при перегрузке в портах. Решать эти проблемы можно и нужно на государственном уровне, вплоть до подписания двусторонних соглашений с Китаем, Кореей, Евросоюзом по поводу упрощённых таможенных режимов для транзитных грузов. Это важно ещё и потому, что железные дороги потенциально являются более привлекательным по сравнению с конкурентами путём транспортировки товаров со средними показателями стоимости на тонну веса, сроки доставки которых играют важное значение. 

Нынешние сложности в железнодорожной отрасли не являются «эксклюзивными». Изменение параметров спроса на транспортные услуги возможно. Проблемы с управлением вагонными парками, как показывает практика, достаточно стандартная ситуация при появлении большого числа операторов. Задачи развития транзитного потенциала стоят и перед другими странами. Возможности для решения всех проблем есть. И их необходимо использовать по максимуму в любых условиях.ходящий год вряд ли можно назвать успешным, оценивая ситуацию в глобальном масштабе. Ещё не преодолев последствий предыдущего спада, мировая экономика вновь снижает темп. Россия не существует в изолированном пространстве, игнорировать возникающие проблемы нельзя.

БИОГРАФИЯ