Проблемы с координацией

первый заместитель начальника Дирекции тяги Куйбышевской железной дороги:

– Как правило, поезда стоят из-за отсутствия локомотивов или бригад. При этом по факту на выполняемый объём работы у нас достаточно и тех, и других. Другой вопрос, как происходит регулирование парка – это может быть вина и движенцев, и локомотивщиков. И на это могут быть различные причины, одни объективные – неравномерность грузопотока или проведение «окон» на пути. Другие зависят от организации нашей работы и смежников. В частности, по управлению локомотивным парком мы ещё не до конца отработали регламент взаимодействия с движенцами и ремонтниками. Речь идёт о своевременной передислокации парка таким образом, чтобы локомотив находился в нужное время, в нужном месте и в исправном состоянии. 

Есть вопросы и по надёжности машин после ремонта. При наличии Дирекции по ремонту тягового подвижного состава всё равно ответственность за организацию перевозок, то есть выдачу локомотива под поезд, несёт Дирекция тяги как балансодержатель подвижного состава. Ввиду того, что у нас есть парк, приёмщикам локомотивов и бригадам показывать пальцем на смежников, по крайней мере, не корректно, исходя из того же регламента взаимодействия. Мы поставили локомотив на ремонт, а потом приняли его с неисправностями – это тоже наши проблемы.

При этом следует понимать, что сегодня уже нет «старых, изношенных локомотивов». От них остались только несущие рамы, которые имеют достаточно высокий ресурс прочности. Всё остальное в старых локомотивах новое: микропроцессорные системы управления, электроаппаратура, тяговые двигатели и высоковольтные кабели. Поэтому говорить об отказах по причине старения локомотивов не имеет смысла. Дело в качестве ремонта и приёмки локомотивов. Подводят люди – персонал, не выполняющий производственные операции строго по технологической карте, как это должно быть. Возможности повлиять на этот процесс у нас есть. В частности, когда в наших ремонтных локомотивных депо Дёма и Кинель плотно взялись за контроль пропитки якорей тяговых двигателей, количество отказов по ним резко сократилось.

Вторая составляющая локомотивного комплекса – локомотивные бригады. Штатная численность у нас соответствует выполняемому объёму работы. Мы пересмотрели план обкатки локомотивных бригад и до конца года обкатаем ещё 475 машинистов. Численность, как и объём работы, выросла к прошлому году. Но при этом у нас в разы выросли и часы сверхурочной работы. Почему? Потому что выросли и непроизводительные потери – следование машинистов пассажиром, завышение нормативного времени оборота локомотивной бригады, наличие переотдыха в бригадных домах. Отдельные бригады имеют часовую выработку на предельном уровне согласно законодательству.

Раньше у локомотивных бригад были короткие плечи обслуживания. Бригада прибывала в пункт оборота и успевала вернуться обратно в депо. Сейчас, когда участок обслуживания увеличился, получается так: к примеру, бригада прибыла из Пензы в Октябрьск с поездом. В связи с тем что было «окно» или поезд опоздал, возникает вопрос: что лучше – возвращаться пассажиром либо взять поезд в обратном направлении? Вроде ответ очевиден – взять поезд, но если это чётный поезд, то в основное депо бригада не вернётся. И получается, что она перелёживает в оборотном депо, а потом едет с поездом обратно – в основном депо этой бригады нет. Когда же  бригада приезжает в своё депо, она по графику должна вести другой поезд из основного депо, а по факту ей нужно время на отдых. Приходится вызывать другую бригаду, и в результате возрастают сверхурочные часы у тех и других.

Сегодня в расчёт численности локомотивных бригад закладывается время только по следованию пассажиром. Остальные потери не учитываются. В результате по плану на выполняемый объём работы численность локомотивщиков нормальная, а когда идёт сгущённый поток поездов, бригад не хватает. 

машинист- инструктор локомотивного эксплуатационного депо Горький-сортировочный:

– В последнее время участились случаи, когда локомотивная бригада, вызванная под заявку движенцев, долго ожидает в депо локомотива. Более того, такую бригаду «в режиме ожидания» не направляют на предрейсовый медицинский осмотр до того, пока не прибудет локомотив. Секрет простой: с прохождения медосмотра начинается отсчёт рабочего времени. Понимаю – это экономия средств. Но, с другой стороны, недопустимо, чтобы локомотивная бригада ожидала тяговый подвижной состав  в личное время. 

Не лучшим образом на работе локомотивных бригад сказывается и старение электровозов и тепловозов. По депо их средний возраст превысил 25 лет, причём такое положение вещей наблюдается с обоими видами локомотивов. Самые старые электровозы типа ВЛ80 аж 1980 года выпуска. Когда именно мы получали последний раз новый тяговый подвижной состав, не припомню, хотя работаю на предприятии уже давно. Конечно, бригады дисциплинированные и опытные, прекрасно знают, что делать в случае отказа полностью изношенной контакторно-релейной схемы. Они быстро перейдут на работу со второй секцией. Но здесь подстерегает другая беда: если вес состава большой, то такое переключение просто может привести локомотив в негодность. А вести грузовые поезда каким-то образом надо. И выход здесь только один – не тянуть с поставками нового тягового подвижного состава.

начальник отдела эксплуатации Южно-Уральской дирекции движения: 

– Одной из проблем, мешающих более рациональному движению, является несвоевременная передача локомотивов с соседних дорог. Машины поступают резервом неравномерно. Они должны приходить на пункт технического обслуживания каждый час. А у нас то густо, то пусто. В отдельные дни на ПТОЛ Челябинск-чётный и вовсе стоят всего два электровоза, потому что машины не пришли с Куйбышевской дороги. Ремонтные бригады сидят без дела в ожидании. В другие дни для прохождения ТО-2 приходит сразу 19 электровозов. Начинается спешка. Конечно, это может отразиться на качестве технического обслуживания локомотивов, что потенциально создаст угрозу безопасности движения.

первый заместитель начальника Горьковской дирекции тяги:

– Постоянное увеличение грузопотока с одновременным старением тягового подвижного состава вызывает нехватку локомотивов. Приходится распределять подвижной состав, исходя из приоритетности направлений. Но в этом случае возникает проблема возврата локомотивов с других дорог – Северной, Октябрьской, с которыми мы работаем общим парком. Отсюда хронические задержки в ответ на заявки движенцев. 

Средний возраст электровоза ВЛ80 составляет сегодня почти 25 лет, что приводит к отказам техсредств, особенно устаревших контакторно-релейных схем и катушек. В хорошем состоянии обычно тормозные магистрали и ходовые части. Но такое положение вещей уже нельзя оставлять, и здесь есть только один выход – пополнять парк тяги. В противном случае есть риск поставить в сложное положение Дирекцию управления движением. За исполнение заявок ответственность несут они так же, как и за соблюдение графика.

Александр Пронич, 

машинист электровоза эксплуатационного локомотивного депо Кинель КбшЖД:

– Раньше поездной диспетчер хорошо знал профиль пути своего района управления. Он объезжал вместе с локомотивной бригадой участок и видел, где машинист может «взять» поезд после остановки, где ему удобно сделать остановку и начать движение. Имеется в виду, если у поезда критический вес – на один электровоз ВЛ10У приходится 5,2 тыс. тонн. При таком весе скорость движения на отдельных участках должна быть не менее 50 км/ч и «зелёная» улица. Например, возникает аварийная ситуация, и машинист вынужден остановиться, а после устранения неисправности суметь сдвинуть тяжёлый состав без вспомогательного локомотива. Сегодня диспетчер находится в ДЦУП, работает «вслепую»: он не знает профиль пути и ориентируется на монитор, телефон и радиосвязь. Он не представляет, где и как едет машинист, что может ему мешать, а что должно помогать проехать сложный участок. Так, по инструкции, если в составе поезда есть хотя бы одна порожняя цистерна, мы должны ехать со скоростью 60 км/ч. Диспетчер спрашивает: почему медленно едем? Начинаем объяснять, звучит рекомендация прибавить скорость. Или другой пример, когда мы едем по удалению – впереди другой поезд. Идём за ним по сигналам светофора. Чтобы с критическим весом выскочить на подъём, нужна скорость и «зелёная» улица, а впереди – электричка. Сбавляем скорость. В результате невыполнение перегонного времени хода или опоздание. А если встал перед подъёмом – вызывай вспомогательный локомотив. Диспетчер должен учитывать эти нюансы, тогда и не будет теряться темп перевозок, меньше будет издержек и непроизводительных расходов тяги.