Осмотрительность в реформах

В пассажирском качестве не могу не отметить весьма позитивные моменты. У нас в стране пусть и с серьёзным опозданием, но начало развиваться высокоскоростное движение. И когда я вижу показатель заполняемости «Сапсанов», то понимаю, что услуга востребована, а значит, растёт уровень мобильности населения, а это в конечном итоге приводит и к росту экономики. Не говоря уже о том, что чем шире и современнее сеть железных дорог, тем проще строить экономические отношения в стране.

Понимание этого на государственном уровне очень важно. Когда я вижу быстро становящиеся реальностью фантастические планы по строительству железных дорог в Китае, то мне очевидно, что там такое понимание есть. 

У нас даже словосочетание «пятилетний план» кажется сегодня анахронизмом, а вот в Китае на идущую сейчас «12-ю пятилетку» запланированы ежегодные инвестиции в строительство железных дорог в размере 700 млрд юаней в год. Стоит вдуматься, ведь это более $100 млрд! Более того, в период преодоления кризиса в традиционно автомобильной и авиационной Америке на государственном уровне запускают программу развития высокоскоростного железнодорожного движения. И делает это президент Барак Обама.

У нас и в правительстве, и в бизнесе появилась мифологема, что частные инвестиции всегда эффективнее государственных. Это фальшивая дилемма, эти вещи не взаимоисключают, а взаимодополняют друг друга.

И опять характерный пример из китайской практики. Масштабные государственные инвестиции в транспортную инфраструктуру привели к тому, что за последние пять лет 122 предприятия негосударственного сектора вложили 160 млрд юаней в сооружение 68 железнодорожных объектов. 

Развеять складывающиеся у нас мифы особенно важно именно сейчас. Ведь любой экономический кризис «нужен» для того, чтобы многое переосмыслить. До кризиса у нас накопилось много «лишних» денег, мы полноценно «золотым дождём» нефтедолларов не воспользовались, копили их на чёрный день. Теперь говорим, что эти деньги и спасли нас во время кризиса. Но, во-первых, не столько нас как страну, сколько отдельных бизнесменов. Во-вторых, ведь практически все страны, независимо от наличия резервных фондов, тоже нашли деньги на антикризисные меры, они их просто напечатали. 

А ведь благоприятная экономическая конъюнктура могла помочь реализовать масштабные инфраструктурные проекты, способные обеспечить в будущем экономический рост. Причём здесь я имею в виду не только количественные показатели, но и качественные изменения.

Когда у государства появились громадные сырьевые доходы, их было впору употребить на структурные сдвиги в экономике. До сих пор одни уверены в том, что нежданный нефтедолларовый дождь – это не благодать, а проклятие. Другие хвалят власти за то, что деньги удалось сохранить на чёрный день, не замечая, что он уже давно наступил. И значительно раньше глобального кризиса. Ведь примитивизация всей промышленной базы нашей страны очевидна, утрачиваются и деградируют целые обрабатывающие отрасли, усиливая зависимость от сырьевых.

И в этой непростой ситуации инвестиции в железнодорожную инфраструктуру могли бы вызвать синергический эффект и дать импульс для прорывного развития транспортного машиностроения, других ключевых отраслей. Но, увы, мы не пошли этим путём. И замечательно, что на российских железных дорогах появились современные скоростные поезда. Плохо только, что они полностью собираются за рубежом и поступают к нам в готовом виде, что не добавляет силы отечественной промышленности.

Но в данном случае это проблема не столько РЖД, сколько государства, которое вовремя не задумалось о том, как, соблюдая разумные границы вмешательства, сделать так, чтобы запас прочности, существовавший у нас в технологических отраслях, не транжирился, а, наоборот, развивался, в том числе и с иностранным участием. В результате новое качество железных дорог появляется, но доля участия в нём отечественной промышленности остаётся не столь весомой.

Как экономист, я рассматриваю российские железные дороги как объект реформирования. Причём не в качестве компании, а как ключевую отрасль экономики. За последнее двадцатилетие в нашей стране было много реформ, но, по сути, логично завершённых, продуманных и исполненных в соответствии с заранее детально разработанным планом, не было. А ведь нужно понимать, что любая экономическая, да и политическая тоже, реформа предполагает не только план, этапы, конечную цель, но и риски и, главное, точку невозврата. После её прохождения экономическая система в прежнем виде работать уже не может, и важно создать другой механизм, способный функционировать более эффективно (или во всяком случае не менее, чем предыдущий).

С этой точки зрения реформа работающей инфраструктурной отрасли должна проводиться крайне осмотрительно. Модель, при которой государство остаётся собственником инфраструктуры, потенциально прибыльный, конкурентный бизнес подлежит приватизации, а неконкурентный – цивилизованному, прозрачному субсидированию, является мировой практикой. Но при этом, на мой взгляд, нужно реализовывать главный принцип – собственник инфраструктуры должен реализовывать масштабные инвестиции в неё, руководствуясь при этом не чисто бухгалтерскими, а экономическими принципами.

И тогда я, как пассажир, с каждой поездкой буду ощущать себя всё более комфортно на российских железных дорогах.