Упорство города берёт

Сентябрь особенно богат датами, связанными с историей московских железнодорожных вокзалов: три из десяти ныне действующих столичных вокзалов начали свою работу в разные годы в сентябрьские дни. Среди них и Павелецкий вокзал – его торжественное открытие состоялось 1 сентября (14 сентября по новому стилю) 1900 года, то есть 124 года назад.


Частная железная дорога на подступах к Москве

К концу 50-х – началу 60-х годов XIX века даже самым убеждённым противникам технического прогресса в России стало понятно, что без развития железнодорожного транспорта устойчивого экономического роста огромной страны добиться не удастся. К тому времени железнодорожная сеть Российской империи в её европейской части уже была достаточно развита, обеспечивая надёжное круглогодичное сообщение между губерниями и зарубежьем.

Железные дороги, напомним, строились не только на государственные средства, но и на деньги частных предпринимателей. Было учреждено несколько акционерных обществ, которые осуществляли строительство и эксплуатацию новых магистралей.

Так, в 1865 году было учреждено Общество Рязанско-Козловской железной дороги. Группа учредителей Общества во главе с Павлом Григорьевичем фон Дервизом сделала основную ставку на обеспечение перевозки продовольственных, главным образом хлебных грузов из чернозёмных регионов страны в центральные и восточные губернии, и не ошиблась в своих ожиданиях.

С первых же лет деятельности акционерное общество показало прекрасные экономические результаты, а его акции стали одними из наиболее доходных отечественных ценных бумаг. За достаточно короткий срок оно стало одним из крупнейших транспортных предприятий не только в России, но и в мире. Произошло это благодаря хорошему, грамотному администрированию, использованию новейших на то время технологий строительства, эффективной эксплуатации дорог и подвижного состава, привлечению к работе компетентных сотрудников, а также передовым логистическим решениям. К концу 80-х – началу 90-х годов XIX века дороги, находившиеся в собственности этого акционерного общества, уже протянулись за Волгу и дошли до Урала.

Логично, что в 1892 году название акционерного общества было изменено: оно стало называться Рязанско-Уральской железной дорогой (РУЖД). К тому же Обществу принадлежал единственный в России грузопассажирский речной флот, включавший в себя полноценную флотилию судов различного назначения, а также первый в стране круглогодичный паром в Саратове, способный перевозить одновременно до 28 железнодорожных вагонов.

Единственной серьёзной и долгое время неразрешимой проблемой для Рязанско-Уральской железной дороги была невозможность прямого сообщения с Москвой. Дороги компании проходили по территории 12 губерний, причём в том числе и ближайших к Москве, но получить разрешение на постройку ветки, соединяющей эту дорогу с крупнейшим городом страны, не удавалось.

Ещё со времён первого главы Министерства путей сообщения Павла Петровича Мельникова все его преемники на этом посту придерживались политики государственной монополии на владение железными дорогами, считая это принципиальной стратегической необходимостью. В случае РУЖД положение осложнялось ещё и тем, что это акционерное общество привлекало не только отечественный, но и иностранный капитал – его акции свободно продавались в основных европейских столицах и на равных конкурировали с ценными бумагами ведущих мировых компаний того времени. Это увеличивало капитализацию и конкурентные возможности РУЖД, но одновременно вызывало всё большее беспокойство руководства МПС.

На протяжении многих лет руководство РУЖД обращалось в Министерство путей сообщения и лично к императору Александру III, но неизменно получало отказ на строительство ветки на Москву.

В 1894 году на трон взошёл Николай Александрович Романов, и была предпринята очередная попытка получить такое разрешение от высочайшего лица государства. После некоторых бюрократических проволочек разрешение на строительство железнодорожной ветки на Москву всё-таки было получено. Официальный указ был подписан Николаем II в начале июня 1897 года, и руководство РУЖД сразу же приступило к строительству.

Место выкупили хорошее

Одновременно велись переговоры с Московской городской думой о выделении участка под строительство здания вокзала с прилегающими службами. Не поскупились – выкупили очень хорошее место в городской черте, на юго-востоке Москвы.

Сразу же было начато строительство вокзала по проекту главного архитектора РУЖД Николая Алексеевича Квашнина, а также Юлия Фёдоровича Дидерихса, вероятно, при участии Александра Фёдоровича Красовского, помогавшего своим молодым коллегам. На само здание и его отделку тоже не пожалели средств: строили, что называется, на века.

Здание нового московского вокзала получилось по-настоящему элегантным и рациональным. Кроме просторных светлых залов с огромными окнами и удобными выходами на платформы и в город, билетной кассы с операционным залом, багажного отделения и других необходимых служебных помещений для пассажиров были предусмотрены также аптека, буфет, телеграф. Здание было оборудовано независимой системой отопления, предусмотрена была и система вентиляции. Вокзал и прилегающая площадь были полностью электрифицированы.

Село Павелец поделилось именем

Работы проводились под руководством главного инженера строительства Тимофеева и контролировались совместной группой инженеров РУЖД и Министерства путей сообщения. В результате основные работы были окончены раньше намеченного срока на восемь с половиной месяцев. Пунктом соединения уже существующей магистрали и её новой линии выбрали ничем не примечательное до того времени, но очень удобно расположенное небольшое село Павелец в Рязанской губернии.

Туда была проложена первоначально однопутная железная дорога, построено депо, само здание станции, водонапорная башня и вся необходимая инфраструктура, вплоть до жилых домов для сотрудников железнодорожных служб. Село это известно как минимум с конца XVII века и находится примерно на равном расстоянии между Рязанью и Тулой. О происхождении названия этого села существует как минимум три версии, но самая распространённая (и правдоподобная) из них, что Павелец – это уменьшительное от имени Павел. Поэтому, строго говоря, и ударение в слове и его производных должно падать на первый слог, на А. Но, как это часто бывает, и железнодорожная ветка, и вокзал, и всё, что с ним связано, стало называться Павелец, Павелецкий – с ударением на третий слог, на второе Е. Почему-то этот «неправильный» вариант ударения очень быстро распространился и закрепился.

Торжественное освящение вокзала в Москве, означавшее начало его работы, состоялось 1 сентября (14 сентября по новому стилю) 1900 года. В этот же день с нового вокзала отправился первый поезд.

После открытия Павелецкого вокзала дела РУЖД пошли ещё лучше. В том же 1900 году силами компании был построен самый большой на тот момент в Европе железнодорожный мост: четырёхпролётный мост через Оку у Каширы. Продолжилось и строительство новых трасс. Так, в 1903 году началось строительство участка дороги Красный Кут – Астрахань. Грузоперевозки РУЖД также неуклонно росли год от года. Общая протяжённость дорог, находившихся в управлении РУЖД к 1900 году, составляла уже около 3 тыс. км и постоянно увеличивалась. При этом генеральный офис Рязанско-Уральской железной дороги даже после открытия прямого сообщения с Москвой, как и прежде, располагался в Саратове.

Рязанско-Уральская железная дорога оставалась частной вплоть до 1918 года, когда она была национализирована и передана в управление Наркомата путей сообщения, став частью единой железнодорожной сети нового советского государства.

Именно на Павелецкий вокзал 23 января 1924 года прибыл траурный поезд с телом скончавшегося в Горках Владимира Ильича Ленина. Некоторое время в 20-е годы в память об этом событии сам вокзал носил название Ленинского, а площадь перед вокзалом называлась Ленинской с 1941 по 1992 год. В 1980 году рядом со зданием вокзала был построен музейный павильон «Траурный поезд В.И. Ленина», в котором находится доставивший в столицу тело вождя революции паровоз У-127 (так называемый Красный Паровоз) и специальный вагон. Первоначально (до 1992 года) музей являлся филиалом московского Центрального музея В.И. Ленина, а ныне стал самостоятельным музеем Московской железной дороги.

Павелецкий вокзал Москвы в своём первоначальном виде работал вплоть до начала 1980-х годов. К этому времени настала острая необходимость его генеральной реконструкции, которая в итоге была проведена трестом «Мострансстрой». В результате завершившейся в ноябре 1987 года реконструкции площади вокзала увеличились в шесть раз от первоначальной, а пропускная способность возросла в четыре раза. Кроме того, в вестибюль вокзала был встроен и вход на одноимённую станцию Московского метрополитена Замоскворецкой линии. В ходе реконструкции удалось сохранить стилистические архитектурные особенности первоначального исторического здания, его дух и атмосферу.

Павелецкий вокзал, несмотря на весьма почтенный возраст, остаётся современным, технологичным транспортным предприятием, частью не только московской, но и государственной железнодорожной системы.

Дмитрий Пучков