Через пустыню Гоби

С 1 августа этого года начались торжественные мероприятия, посвящённые 75-летию единственного государственного совместного предприятия Монголии и России – АО «Улан-Баторская железная дорога» (УБЖД). Открытием празднества стал парад подвижных составов, в том числе пяти новых тепловозов, произведённых в России.

АО «УБЖД» учреждено на основании соглашения между СССР и Монголией от 6 июня 1949 года на паритетной основе: 50% акций принадлежит российской стороне и 50% – монгольской. Кроме Трансмонгольской железной дороги в управлении АО «УБЖД» находится также линия Чойбалсан – Борзя между Монголией и Россией.

Протяжённость УБЖД составляет 1815 км, дорога состоит из двух участков. Трансмонгольская магистраль связывает Сухэ-Батор (на границе с РФ) и Замын-Уд (граница с Китаем), включая ответвления от неё. Второй участок – Эрэнцав (граница с РФ) – Байн-Тумэн (город Чойбалсан).

Но вернёмся на 75 лет назад, когда первый поезд прошёл по Улан-Баторской железной дороге. Для Монголии с её огромной территорией (19-е место в мире), крайне суровыми климатическими условиями и  наименьшей плотностью населения (около двух человек на квадратный километр) это событие стало чрезвычайно важным. Именно железная дорога упростила и ускорила не только сообщение между разными регионами страны, но и контакты с соседними государствами и традиционными экономическими и политическими партнёрами Монголии – СССР и КНР. Железные дороги до сих пор являются важнейшим видом транспорта страны, обеспечивая 80% грузовых и 30% пассажирских перевозок.

Идея прокладки железной дороги по территории Монголии возникла в 1915 году, когда страна ещё не обрела независимость, а лишь получила автономию в составе Китайской Республики по условиям Кяхтинского договора, подписанного при посредничестве Российской империи между представителями Китая и Монголии. Однако тогда этот проект по разным причинам не был осуществлён.

Таможенный пункт на Великом чайном пути

В СССР в 1937–1939 годах была построена ветка от Улан-Удэ на Транссибе до станции Наушки на границе с Монголией. Этот небольшой посёлок ещё со времён подписания Буринского договора 31 августа 1727 года между Российской империей и китайской Цинской империей являлся важным таможенно-пропускным пунктом между двумя государствами на так называемом Великом чайном пути (своеобраз­ной альтернативе Великого шёлкового пути).

Грузовые узкоколейки

В 1938 году при помощи СССР в Монголии была построена первая узкоколейная ветка длиной всего 43 км, соединившая Улан-Батор с буроугольной шахтой в Налайхе. Эта линия позволила доставлять топливо для обеспечения работы строящихся в то время в столице Монголии ТЭЦ.

Также была проложена 236-километровая нитка между городом Борзя в СССР и монгольским Баян-Туменом (ныне город Чойбалсан). Движение по этой исключительно грузовой узкоколейной железной дороге было открыто в 1939 году.

Впоследствии, когда была построена ширококолейная дорога-дублёр, узкоколейные пути были разобраны. Дальнейшее осуществление проектов строительства железных дорог по территории Монголии было отложено из-за Великой Отечественной войны и возоб­новилось лишь в 1947 году.

От посёлка Наушки до Улан-Батора

Двумя годами ранее, в октябре 1945 года, в Монголии состоялся референдум, по результатам которого страна окончательно вышла из состава китайского государства, став независимой.

В октябре 1949 года только что провозглашённое государство – Китайская Народная Республика – и Монголия подписали акт о взаимном признании друг друга.
В ноябре того же года завершилось строительство железной дороги от пограничного советского посёлка Наушки до Улан-Батора. Регулярное движение по этому маршруту началось 23 декабря 1950 года.

Соединяя три страны

В то же время между СССР, Монголией и КНР было подписано трёхстороннее соглашение о продлении дороги до границы с Китаем. Соглашение предусматривало, что строительство монгольской части трассы от Улан-Батора до Цзинина в Китае берёт на себя СССР, а китайскую часть от Цзинина до Пекина будет строить КНР. С завершением строительства в 1955 году было налажено прямое сообщение между СССР и Китаем через Монголию. Эта железная дорога получила название Трансмонгольской. И она до сих пор остаётся главной железнодорожной артерией Монголии, обеспечивая не только внутренние грузовые и пассажирские перевозки между разными регионами страны, но и сообщение между Россией и Китаем.

Дорога имеет российскую ширину колеи – 1520 мм, а по прибытии на границу с Китаем, где используется ширина колеи 1435 мм, в  пограничном пункте Эрэн-Хото поездам заменяют колёсные пары. Одновременно с этим проходит таможенный досмотр грузов и регистрация пассажиров, следующих через границу.

С 1958 года монгольская железная дорога перешла на использование дизельных локомотивов, которые для неё поставлял СССР. Подвижной состав также был вплоть до 1990-х годов практически на 100% советского производства. Сейчас производится постепенная замена старых локомотивов на новые, более экономичные и мощные.

Постепенно к основной трассе пристраивались небольшие дополнительные линии, обеспечившие сообщение с крупнейшими месторождениями полезных ископаемых. Так, в 1963 году была построена 63-километровая дорога к угольным шахтам Шарынгола, в 1975 году – 164 км трассы к медному руднику в Эрдэнете, в 1985-м – 85-километровая ветка к угольному разрезу в Баганууре, а в 1987 году сразу две небольшие трассы – 60 км к месторождению в Бор-Ондоре и 63 км – к нефтеперерабатывающему заводу в Цююнбаяне.

На УБЖД ведётся модернизация, постепенно строятся новые линии, протяжённость которых должна составить примерно 1100 км, что увеличит общую протяжённость железных дорог Монголии более чем на треть. Ранее монгольских специалистов готовили в СССР и позже – в России. В 2009 году в Улан-Баторе был открыт филиал Иркутского государственного университета путей сообщения. Уже несколько сотен выпускников этого учебного заведения пришли на работу в АО «УБЖД», чтобы обеспечивать его бесперебойную работу и дальнейшее развитие с учётом требований времени.

Дмитрий Пучков


Фото: Иван Шаповалов/пресс-служба ОАО «РЖД»