Отлаженный механизм

Одним из важнейших факторов, влияющих на качество обслуживания пассажиров, повышение клиентоориентированности услуг, соблюдение регламентированных нормативов выполнения технологических операций, обеспечение безопасности населения на транспорте, является пропускная способность железнодорожного вокзального комплекса (далее – ВК) и элементов его инфраструктуры.

Оценка пассажиропотоков

В основе предлагаемого методического подхода к расчёту пропускной способности ВК лежит оценка пассажиропотоков основных пешеходных маршрутов на инфраструктуре ВК в периоды пикового спроса на основе:

● размеров движения пассажирских поездов в дальнем следовании (далее – ДС), пригородном (далее – ПС), интермодальном и мультимодальном сообщениях;
● расчётного (типового) распределения пассажиропотока (пассажиров прибытия/отправления) каждого вида сообщений по элементам инфраструктуры;
● нормативов оказания услуг и обслуживания пассажиров.

Оценка достаточности пропускной способности основных элементов инфраструктуры ВК определяется отсутствием критических затруднений (наличием допустимых очередей) и расчётным заполнением зоны накопления перед элементами вокзальной инфраструктуры.


Положения методики применяются:

● при расчёте пропускной способности ВК, главных пешеходных маршрутов, технологических линий обслуживания пассажиров и основных элементов инфраструктуры ВК (входные группы, досмотровое оборудование, галереи, лестничные марши, лифты, эскалаторы, кассы и электронные терминалы, турникеты, платформы, перроны, мосты, пандусы, тоннели и пр.);
● при определении предельной пропускной способности ВК по переработке пассажиропотока, исходя из размеров движения поездов в соответствующем сообщении; при определении расчётной пропускной способности основных элементов инфраструктуры ВК, исходя из возможных конструктивных, технических и технологических особенностей;
● при выявлении и реализации мероприятий по снятию ограничений пропускной способности элементов инфраструктуры ВК на основных пешеходных маршрутах, в том числе связанных с развитием/реконструкцией функциональных зон ВК и отдельных элементов вокзальной инфраструктуры;
● при планируемом размещении объектов, используемых для оказания дополнительных услуг (услуги питания, услуги предприятий торговли);
● при выявлении и реализации мероприятий по снятию ограничений пропускной способности элементов инфраструктуры ВК на путях эвакуации при моделировании проведения эвакуационных мероприятий в случае пожара и при чрезвычайных ситуациях.

Предельная пропускная способность ВК и элементов вокзальной инфраструктуры в методике определяется максимальным пассажиропотоком (количество пассажиров в сутки), формируемым исходя из размеров движения пассажирских поездов с учётом наложения (пересечения) маршрутов движения по пассажирам прибытия и отправления в ДС, ПС, в интермодальном, мультимодальном сообщениях.

Предельная пропускная способность элементов вокзальной инфраструктуры зависит от:

– объёмно-планировочных решений пассажирского здания ВК (наличие и расположение входных групп, пешеходных переходов, сходов, пассажирских платформ и т.п.);
– организации режимов пропуска пассажиров в зарежимленные зоны;
– расчётной вместимости основных помещений для обслуживания пассажиров и посетителей ВК: распределительный вестибюль, справочно-информационный зал, билетные кассы, залы/помещения временного пребывания и размещения пассажиров, выделенные зоны для оказания услуг питания, хранения багажа, санитарно-бытовых услуг и т.п.;
– функционального зонирования пассажирского здания ВК (взаимное расположение и назначение технологических линий или функциональных зон обслуживания пассажиров и посетителей);
– принципов формирования (разделения) основных пассажиропотоков (посадка/высадка пассажиров на поезда ДС, ПС, в интермодальном и мультимодальном сообщениях).

Предельная пропускная способность ВК оценивается при анализе главных (типовых) маршрутов движения пассажиров и посетителей на его территории путём выявления элементов вокзальной инфраструктуры, имеющих наиболее низкую пропускную способность.

Типовые маршруты формируются, исходя из принятых или планируемых объёмно-планировочных решений и функционального зонирования пассажирского здания ВК с учётом формирования зарежимленных зон.

Оценка предельной пропускной способности ВК и элементов его инфраструктуры производится в привязке к графикам прибытия/отправления поездов в каждом сообщении в часы пик (с учётом сезонного фактора).

Существенными факторами ограничения пассажиропотока на типовых маршрутах движения по пассажирам прибытия и отправления являются:

– расчётное заполнение зоны накопления перед элементами вокзальной инфраструктуры,
– наличная пропускная способность контрольного, досмотрового оборудования.

В качестве технологических режимов работы ВК, определяющих типовые маршруты движения пассажиров и посетителей на территории ВК и необходимость оценки достаточности пропускной способности данных маршрутов и расположенных на них функциональных зон ВК, в методике рассматриваются:

– штатный режим работы ВК в день максимального размера обслуживаемых потоков посетителей и пассажиров;
– проведение на территории ВК массовых мероприятий (промоакций, конференций, выставок, концертов и т.д.);
– организация единичных массовых перевозок пассажиров (например, на спортивные мероприятия федерального уровня);
– необходимость принятия повышенных мер безопасности и проведения эвакуационных мероприятий при нештатных ситуациях.

Предельная (требуемая) пропускная способность ВК в часы пик в штатном режиме его работы определяется по результатам оценки осреднённых не менее чем на годовом интервале показателей (среднесуточный по году пассажиропоток ВК и коэффициенты, учитывающие его неравномерность в разрезе месяцев года, дней недели и часов суток), рассчитанных в привязке к графикам прибытия/отправления поездов в соответствующем сообщении.

Распределение максимального суточного пассажиропотока ВК по элементам вокзальной инфраструктуры осуществляется на основе матрицы корреспонденций пассажиропотока пассажирского здания ВК, определённой на основе оценки/моделирования составляющих, формируемых в привязке к часам пик по основным (типовым) пешеходным маршрутам движения пассажиров прибытия/отправления в соответствующем сообщении и осреднения последних на годовом интервале (таблица 1, пример).

Предельная (требуемая) пропускная способность ВК и элементов его инфраструктуры на типовых пешеходных маршрутах пассажирского здания ВК во время проведения на территории ВК массовых мероприятий, единичных массовых перевозок и во время проведения мероприятий, связанных с принятием повышенных мер безопасности (в том числе с эвакуацией пассажиров и посетителей из пассажирского здания ВК), определяется аналогичным образом с учётом корректировки графиков прибытия/отправления поездов в соответствующем сообщении, режимов работы элементов вокзальной инфраструктуры, контрольного и досмотрового оборудования, а также типовых маршрутов движения по пассажирам прибытия/отправления и маршрутов эвакуации.

Расчётная вместимость и расчётная пропускная способность ВК характеризуются числом пассажиров и посетителей, которые могут одновременно разместиться в помещениях пассажирского здания (павильона) ВК, предназначенных для кратковременного пребывания в них людей и оказания услуг при соблюдении нормативных условий обслуживания и площадей помещений на одного расчётного пассажира/посетителя.

Расчётная вместимость ВК учитывает одновременное размещение пассажиров прибытия и отправления в ДС, ПС, интермодальном и мультимодальном сообщениях.

Номенклатура помещений (зон) ВК, предназначенных для дополнительного обслуживания пассажиров, регламентируется СП 417.1325800.2020 «Свод правил. Железнодорожные вокзальные комплексы. Правила проектирования» в зависимости от класса ВК.

По результатам натурных обследований или анализа отчётной информации АСУ «Экспресс» по курсированию поездов определяются три пиковых месяца года (с  наибольшим спросом на пассажирские перевозки суммарно в ДС, ПС, интермодальном и мультимодальном сообщениях). Для выделенных пиковых месяцев определяются пассажиропоток прибытия (высадка пассажиров) и пассажиропоток отправления (посадка на поезда).

Далее выделяются дни недели с максимальными суммарными (высадка и посадка пассажиров по всем видам сообщений) суточными пассажиропотоками (ориентировочно пятница, суббота) и внутрисуточные зоны повышенного спроса (суммарного) на пассажирские перевозки (утренняя и вечерняя). Для указанных периодов определяются средние за три пиковых месяца значения пассажиропотока прибытия (высадка пассажиров) и пассажиропотока отправления (посадка на поезда) в каждом сообщении.

Оценка расчётной вместимости ВК производится на основании моделирования пассажиропотоков по главным пешеходным маршрутам пассажирского здания (технологическим линиям обслуживания пассажиров и посетителей ВК) с учётом:

– принятых объёмно-планировочных решений и функционального зонирования помещений пассажирского здания;
– возможного пересечения пассажиропотоков различных сообщений (ДС, ПС, интермодального, мультимодального) и направлений (пассажиропотоков прибытия и отправления);
– экономического и демографического развития региона (учитывается соответствующими коэффициентами).

Оценками коэффициентов экономического и демографического развития региона являются, соответственно, темп роста регионального валового продукта и темп роста численности населения региона.

Темпы роста (снижения) основных социально-экономических показателей регионов указываются в официальных статистических сборниках Федеральной службы государственной статистики: «Регионы России. Социально-экономические показатели»; «Регионы России. Основные характеристики субъектов Российской Федерации».

Методы определения пропускной способности ВК, исходя из размеров движения пассажирских поездов. Пропускная способность ВК, исходя из размеров движения пассажирских поездов, определяется на основании:

а) отчётной информации;
б) натурных обследований;
в) моделирования пассажиропотоков.

Каждый из данных методов предполагает использование следующего алгоритма:

1. Раздельное рассмотрение пассажиропотоков прибытия и отправления ВК (в ДС, ПС, интермодальном и мультимодальном сообщениях).
2. Идентификация основных (выявление главных) пешеходных потоков, исключение встречных и перекрёстных людских потоков на территории ВК.
3. Выявление потенциальных месяцев года, дней недели с повышенным спросом на пассажирские перевозки в ДС, ПС, интермодальном, мультимодальном сообщениях (по пассажиропотокам прибытия и отправления).
4. Идентификация внутрисуточных зон повышенного спроса на пассажирские перевозки (утренней и вечерней) для дней недели с повышенным спросом на пассажирские перевозки.
5. Определение (оценка) почасовых пассажиропотоков каждого типа, исходя из графиков движения поездов (для зон повышенного спроса на пассажирские перевозки):
● метод А: в соответствии с информацией, формируемой и обрабатываемой в АСУ «Экспресс» и автоматизированной системе оплаты, контроля и учёта проезда в электропоездах (АСОКУПЭ);
● метод Б: на основании выборочных обследований пассажиропотоков ВК с последующей статистической обработкой результатов;
● метод В: по результатам моделирования пассажиропотоков, исходя из расписания, расчётной схемы составности поездов и населённости вагонов.

В результате моделирования пассажиропотоков на ВК определяются:

– пиковый часовой период суточного графика с максимальным пассажиропотоком;
– поминутные графики максимальных (ожидаемых) пассажиропотоков в течение пиковых периодов суток (утренний/вечерний) по пассажирам прибытия и отправления (рисунок 2, пример);
– поминутные графики максимальных (ожидаемых) пассажиропотоков по технологическим линиям обслуживания пассажиров и посетителей ВК: по типовым и пассажирообразующим пешеходным маршрутам (рисунки 3, 4 – по пассажирам отправления для ДС, ПС соответственно, пример).

Методы определения пропускной способности основных элементов пешеходных маршрутов ВК

Пропускная способность пешеходных маршрутов (технологических линий обслуживания пассажиров и посетителей) ВК определяется конструктивными, техническими и технологическими особенностями (характеристиками) образующих их элементов вокзальной инфраструктуры. Расчётная пропускная способность последних определяется на основании:

а) норм технологического проектирования объектов инфраструктуры ВК, определяющих объёмно-планировочные решения и требования к размещению и использованию технологического оборудования;
б) проектных (расчётных) параметров режимов работы технологического оборудования (среднее время обслуживания пассажиров и посетителей, цикл технологического процесса, паспортная пропускная способность и т.п.), используемого для контроля пропуска пассажиров в зарежимленные зоны.

Для расчёта пропускной способности элементов инфраструктуры ВК рекомендуется использовать алгоритм, в основе которого:

– выявление потенциальных месяцев года, дней недели с повышенным спросом на пас­сажирские перевозки в каждом сообщении по пассажиропо­токам прибытия и отправления;
– идентификация внутрисуточных зон повышенного спроса на пассажирские перевозки (утренней и вечерней) для дней недели с повышенным спросом на пассажирские перевозки;
– оценка почасовых пассажиропотоков в каждом сообщении, исходя из графиков движения поездов (для зон повышенного спроса на пассажирские перевозки), согласно вышеназванным методам А, Б, В;
– моделирование составляющих пассажиропотоков (пассажиры прибытия и отправления в каждом сообщении) на основании поминутных графиков посадки/высадки пассажиров, определяемых на основании типовых графиков или выборочных обследований пассажиропотоков ВК с последующей статистической обработкой результатов;
– идентификация пиковых часов суток, соответствующих утреннему и вечернему максимумам составляющих пассажиропо­токов;
– распределение составляющих пассажиропотоков по технологическим линиям обслуживания пассажиров и посетителей ВК и элементам его инфраструктуры с использованием расчётных или имитационных методов;
– оценка предельной (требуемой) пропускной способности элементов инфраструктуры ВК на технологических линиях обслуживания пассажиров (исходя из размеров движения пассажирских поездов с учётом наложения составляющих пассажиропотоков);
– определение расчётной (паспортной или проектной) пропускной способности элементов инфраструктуры ВК, расположенных на технологических линиях обслуживания пассажиров (исходя из паспортных данных технологического оборудования);
– оценка ограничений пассажиропотоков, возникающих на элементах инфраструктуры ВК, расположенных на технологических линиях обслуживания пассажиров, на основании сопоставления предельной (требуемой) и расчётной пропускной способности элементов инфраструктуры (таблица 2, рисунок 4, пример);
– оценка расчётных очередей, возникающих в зонах накопления элементов инфраструктуры ВК в привязке к технологическим линиям обслуживания пассажиров (рисунок 5, пример);
– выявление пунктов досмотра и пунктов входного контроля на технологических линиях обслуживания пассажиров и посетителей ВК, имеющих наибольшие ограничения по расчётной очереди (до уровня критических очередей).

На основании разработанной методики расчёта пропускной способности ВК и основных его пешеходных маршрутов разработано EXCEL-приложение для выявления пассажирообразующих технологических линий обслуживания пассажиров и посетителей ВК, для оценки формируемых на этих линиях ограничений по переработке пассажиропотоков на элементах вокзальной инфраструктуры.

Автоматизация процесса расчёта пропускной способности ВК и элементов вокзальной инфраструктуры позволяет моделировать оперативные (поминутные) пиковые пассажиропотоки (на посадку и высадку) по основным пешеходным маршрутам ВК, определённые в соответствии с расписанием курсирования поездов в ДС и ПС, типовым распределением пассажиропотоков по элементам вокзальной инфраструктуры, режимами работы входных групп и технологического оборудования по пропуску и контролю доступа в зарежимленные зоны (перроны, пассажирское здание вокзала); выявлять критические затруднения (наличие недопустимых очередей) на элементах вокзальной инфраструктуры, расположенных на основных (пассажирообразующих) пешеходных маршрутах; оценивать ожидаемое заполнение зоны накопления перед элементами вокзальной инфраструктуры: входными группами, лестницами, эскалаторами, пешеходными тоннелями, досмотровым оборудованием и т.п.

EXCEL-приложение апробировано на железнодорожных вокзалах Казанский (Москва), Ленинградский (Москва), Московский (Санкт-Петербург, Нижний ­Новгород), Красноярск (Красноярск).