По осени считают

Осенью Государственная дума в очередной раз рассмотрит возможность введения в России договоров железнодорожной перевозки на условиях «вези или плати».

Законопроект о внесении изменений в Устав железнодорожного транспорта РФ был внесён на рассмотрение в парламент перед самым завершением весенней сессии.
Под документом стоят подписи сенатора Сергея Михайлова (комитет Совета Федерации по науке, образованию и культуре) и пяти депутатов Госдумы. Среди них Анатолий Лесун и Юрий Григорьев (оба – зампреды профильного комитета по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры), зампред комитета по промышленности и торговле Александр Спиридонов, замглавы комитета по аграрным вопросам Владислав Егоров и член комитета по экологии, природным ресурсам и охране окружающей среды Александр Скачков.

Как объясняет профессор ­МГИМО Юлия Зворыкина, такой широкий охват законодателей увеличивает шансы документа стать законом. По её мнению, в новых геополитических условиях транспортники хотят усилить ответственность грузовладельцев и разделить риски с ними.

Отвечать за свои слова

В рамках соглашения «вези или плати» грузоотправитель обязан предъявить к перевозке определённый договором объём грузов, а перевозчик – обеспечить его перевозку по оговоренному маршруту. Как отмечается в пояснительной записке к законопроекту, аналогичный принцип «бери или плати» уже принят в отношении услуг других естественных монополий – поставок газа и электроэнергии.

Значимым отличием внесённых в Госдуму предложений является отсутствие в законопроекте преимущественного права грузоотправителей, заключающих договор на условиях «вези или плати», на доступ к инфраструктуре (его включение в закон обсуждалось на ранних стадиях дискуссии в 2021 году).

Позиция РЖД остаётся неизменной – в компании поддерживают законодательные инициативы, направленные на возможность применения механизмов гарантированного вывоза грузов на принципах «вези или плати». Такие гарантии, отмечают в компании, позволили бы эффективно использовать создаваемые инфраструктурные мощности и планировать их загрузку на перспективу.

Грузоотправители, чья продукция доставляется железнодорожным транспортом, также заинтересованы в планировании своей производственной деятельности с учётом гарантий перевозчика по вывозу грузов на основе долгосрочных договоров.

Вынести за скобки

В то же время универсальным такой подход назвать нельзя, говорит управляющий партнёр ООО «Инфра Проекты», доцент ВШЭ Алексей Безбородов. «Принцип «вези или плати» возможен только в том случае, если вы являетесь владельцем большой массы однородного груза регулярной отправки. Если у вас на контейнерном рынке десяток крупных игроков, сотни мелких и тысячи супермелких грузовладельцев, то ни о каком организованном, юридически верно выверенном применении этого принципа речи быть не может», – рассказал он «Пульту управления».

Условия «вези или плати» достаточно жёсткие и для перевозчика, и для грузоотправителя, отмечает главный научный сотрудник Центра инновационной экономики и промышленной политики Института экономики РАН Игорь Николаев.

Сравнительный анализ

Это уже не первая попытка ввести принцип «вези или плати» в отношения между ОАО «РЖД» и грузоотправителями. В декабре 2021 года аналогичный законопроект был внесён в Госдуму Правительством РФ. Однако после начала санкционной войны и переориентации грузопотоков инициатор принял решение отозвать свой проект.

«Основными ограничениями и рисками развития договоров «вези или плати» были нарушение принципа недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре общего пользования и возможность появления теневого рынка торговли провозными мощностями», – напоминает управляющий партнёр, сооснователь ROLLINGSTOCK Agency Александр Поликарпов.

Сравнение текстов двух документов – образца 2021 и 2024 годов – показывает, что сейчас законодатели взяли за основу правительственный законопроект. В новый вариант без правок перекочевало положение о том, что грузоотправитель или перевозчик не несут ответственности, если объём не предъявленного или не принятого к перевозке груза не превысит 5% от установленного в договоре. Также сохранился пункт, освобождающий стороны от ответственности в случае, если нарушение произошло по вине другой стороны или в результате форс-мажора.

Однако есть и различия. Так, из новой редакции законопроекта исчез абзац о том, что договоры на условиях «вези или плати» могут заключаться «только в пределах объёма перевозок, соответствующего увеличению пропускной и провозной способности инфраструктуры железнодорожного транспорта на определённом маршрута по сравнению с целевыми пропускной и провозной способностью по состоянию на 1 января 2025 года».

Таким образом, из новой редакции исключены пункты по увязке объёмов перевозок по договорам «вези или плати» с увеличением пропускной способности и провозной способности инфраструктуры на определённом маршруте. Как считает Александр Поликарпов, они могли трактоваться так, что такие договоры могут заключаться только на маршрутах с развивающейся инфраструктурой.

В то же время законопроект дополнился пунктом следующего содержания: «В случае, если договоры об организации перевозок заключаются во исполнение международных договоров РФ <…> включение условий по уплате предусмотренных договором <…> провозных платежей за перевозку установленных объёмов грузов по согласованным маршрутам независимо от того, были ли предъявлены грузы для перевозки, является обязательным». Направления и номенклатуру грузов, в отношении которых действует это положение, будет определять Правительство РФ.

По мнению генерального директора «INFOLine-Аналитики» Михаила Бурмистрова, это положение включено в закон для того, чтобы «адекватным образом прописать ситуацию с белорусскими грузами».

В 2023 году через российские порты на экспорт было отправлено 14,1 млн тонн грузов из Белоруссии. Основной грузопоток идёт через порты Санкт-Петербурга (12,9 млн тонн в 2023 году с планом увеличения до 15 млн тонн к 2025-му). Чтобы снизить затраты на транспортировку, российская сторона предоставила для грузов из Белоруссии тарифную скидку – 50% для нефтепродуктов и 10–40% для других грузов в зависимости от направления.

Недавно назначенный начальником государственного объединения «Белорусская железная дорога» Валерий Веренич заявил: «Отработаны дорожные карты, которые совместно с «Российскими железными дорогами» позволят увеличить пропускную способность как на порты Юга, так и на порты Севера».

В частности, для дальнейшего расширения грузопотока может быть проведена модернизация подходов к порту Бронка, которая оценивается в 156,3 млрд руб. Это позволит к 2028 году довести объём перевалки белорусских товаров в этом порту до 20 млн тонн.

Намерение гарантировать объёмы перевозок белорусских грузов с помощью механизма «вези или плати» Михаил Бурмистров называет логичным. Будет ли готова белорусская сторона принять такие условия и сможет ли документ гарантировать эффективность инвестиций в инфраструктуру, которые осуществляются российской стороной, он не уверен.

Дмитрий Коптев
   В 2016 году ОАО «РЖД» предлагало ввести принцип «вези или плати», но бизнес выступил против.
В феврале 2021 года Андрей Белоусов, занимавший тогда пост первого вице-премьера, поручал РЖД протестировать принцип «вези или плати» для угля, чтобы разгрузить Восточный полигон. В марте 2021 года президент Владимир Путин поручил холдингу и угледобывающим компаниям заключить долгосрочные контракты о вывозе угля на восток. С этой целью Минтранс разработал законопроект, согласно которому РЖД и крупные грузоотправители должны были работать на условиях взаимной ответственности грузовладельца и перевозчика. Система должна была заработать для всех видов грузов с 1 января 2025 года, но в мае прошлого года правительство отозвало законо­проект.
В июле этого года вице-премьер Виталий Савельев поручил Минпромторгу проработать вопрос введения договоров по схеме «вези или плати» при перевозке удобрений по железной дороге.


Фото: Анатолий Шулепов/ИД «Гудок»