У Курского вокзала

Каждый из 10 вокзалов Москвы имеет свою историю, и каждая по-своему уникальна. Но Курский вокзал в этом смысле, пожалуй, совершенно особый. Достаточно сказать, что у него несколько дней рождения.


Первый день рождения


Один из них – 25 мая 1896 года, когда состоялось торжественное освящение нового здания по тому адресу, где вокзал находится и сейчас. Однако сама по себе магистраль, начальной (или конечной – это как посмотреть) точкой которой стал этот вокзал, появилась почти на три десятилетия раньше и первоначально носила название «Южная железная дорога». Построена она была в рекордные по тому времени сроки – всего за два с небольшим года, с 1866-го по 1868-й. Для сравнения: её предшественница, Николаевская железная дорога, связавшая Москву и Санкт-Петербург, строилась почти 10 лет, притом что по своей протяжённости она всего лишь на 100 км длиннее Московско-Курской (Южной).

Итак, дорога, соединившая Москву через Серпухов, Тулу, Орёл и другие города южного направления с Курском, была введена в эксплуатацию к 1868 году. Конечно, было у неё и здание вокзала в Москве. Построенное в 1866 году, оно было первоначально очень скромным – деревянным, одноэтажным, крайне небольшим по площади. И находилось совсем рядом с ныне действующим – всего в 300 м севернее, у Большого Никольского переулка (ныне Путейский тупик). Настоящее здание Курского (и не только) вокзала появилось 28 лет спустя.


Отступление от темы

Пятой по времени постройки и введения в эксплуатацию стала Московско-Нижегородская железная дорога. Идея строительства этой магистрали появилась ещё в 30-е годы XIX века. Известно, что возможность её строительства заинтересовала даже Александра Сергеевича Пушкина (как владельца усадьбы Болдино в Нижегородской губернии), который, ознакомившись с работами профессора Матвея Степановича Волкова в защиту развития железнодорожного транспорта в Российской империи, настаивал на публикации его статьи о несомненных преимуществах железной дороги Москва – Нижний Новгород в журнале «Современник» в 1836 году. Однако тогда дальше научных дискуссий дело не пошло.

Вернулись к идее строительства этой дороги в середине 40-х годов, и даже было получено официальное высочайшее одобрение императора Николая I, что позволило начать в 1847 году проектно-инженерные изыскания. Но и в этом случае реализацию проекта пришлось отложить, поскольку акционерному обществу, учреждённому отставным поручиком Александром Александровичем Вонлярлярским, не удалось собрать нужную для строительства сумму.

И только с третьей попытки железная дорога Москва – Нижний Новгород всё-таки была построена. На этот раз концессию на строительство получило Главное общество железных дорог – крупнейшая частная акционерная компания, учреждённая и возглавляемая знаменитым бароном Александром Людвиговичем Штиглицем.

Строительные работы были начаты в 1857 году, участок дороги Москва – Владимир запустили уже в 1860-м, а в августе 1862 года вся магистраль Москва – Нижний Новгород была сдана в эксплуатацию, хотя отдельные строительно-корректировочные работы на уже действующей дороге продолжались ещё на протяжении нескольких лет.

Был у новой дороги и свой вокзал в Москве. В целях экономии – земля в городской черте была очень дорогой – построен он был в 1861 году за Камер-Коллежским валом, в 7-м квартале Рогожской заставы, став вторым железнодорожным вокзалом Москвы (после Николаевского). В связи с ростом пассажиропотока к зданию вокзала в последующие годы были сделаны две пристройки, но с возрастающей нагрузкой он всё равно не вполне справлялся. Вокзалу требовалось новое здание. Рассматривалось несколько возможных вариантов.

В 1893–1895 годах Министерством путей сообщения была проведена административная реформа, и Московско-Курская железная дорога перешла из частных рук в собственность государственной казны, а управление дорогой было объединено с Московско-Нижегородской, а заодно и присоединённой к ней Муромской железной дорогой, до 1894 года тоже находившимися в частном владении. Тогда и пришло время для постройки нового вокзала.


Путаница с именами

И вот наконец в мае 1896 года строительство было завершено, а новый вокзал принял первых пассажиров. Просторное двухэтажное белокаменное здание с двухколонным портиком и двумя башенками, построенное по проекту архитектора Николая Ивановича Орлова при участии его коллеги Михаила Алексеевича Аладьина, проектировавшего интерьеры, стал настоящим украшением площади перед Садовым кольцом. Три пассажирские платформы были убраны под металлические навесы. Имелись также вагонное депо и другие вспомогательные инженерно-технические сооружения.

Первоначально вокзал получил наименование Курско-Нижегородский – поскольку туда через две недели после открытия Курского, 14 июня 1896 года, переехал и Нижегородский вокзал, – и под этим названием он существовал до 1935 года.

Однако с 1932 года возникла некоторая путаница. Дело в том, в 1932 году Нижний Новгород был переименован в честь писателя Максима Горького. Вокзал же продолжал называться Курско-Нижегородским, что было странно. В итоге из официального названия вокзала пропало в 1935 году наименование Нижегородский, но и Горьковским он не стал, хотя поезда нижегородского, а теперь горьковского направления, разумеется, продолжили ходить, а правое крыло здания вокзала продолжило обслуживание пассажиров этого направления.


Реконструкция назрела

К 30-м годам ХХ века назрела острая необходимость в реконструкции вокзального комплекса, так как его здание и инфраструктура не справлялись с увеличивающимся пассажиропотоком.

Было проведено несколько этапов международного и всесоюзного конкурсов проектов реконструкции. Предложений было много, но решили ограничиться лишь реконструкцией существующего здания. Она была проведена под руководством архитектора Георгия Ипполитовича Волошинова.

Вновь необходимость кардинальной перестройки вокзала с учётом требований времени назрела к середине 60-х годов. Работы над принципиально новым зданием вокзала были вновь поручены группе архитекторов под руководством уже маститого архитектора Г.И. Волошинова. Кроме него в состав авторского коллектива вошли молодые архитекторы Евстигнеев, Панченко, Аникст, Бархина и Малашонок, инженеры Казачинский и Семченко.

В ходе работ, проводившихся в 1968–1972 годах, было построено здание в актуальном на тот момент постконструктивистском стиле, выполненное из стекла и бетона. При этом старое здание вокзала не было снесено, а как бы было включено в состав нового, став его частью. Почти полностью сохранили внутренний архитектурный декор центрального зала, убранство одного из залов ожидания, а также задний фасад, обращённый к железнодорожным путям. В итоге реконструкции вокзал стал крупнейшим в СССР и одним из самых больших в Европе.

Время не стоит на месте, вокзал продолжает своё развитие. Сегодня средний пассажиропоток Курского составляет 6,5 млн человек в месяц, что делает его одним из лидеров среди московских вокзалов. Он является звеном транспортной системы столицы, связанным с метрополитеном и МЦД-4.

Разумеется, такой важный объект не мог не получить своего отражения в культуре. Курский вокзал в качестве действующего лица фигурирует во многих художественных и документальных фильмах, упоминается на страницах литературных произведений, а в знаменитой поэме Венедикта Ерофеева «Москва – Петушки» он и вовсе стал практически «главным героем» повествования.

Дмитрий Пучков