Всё можем сами

Перед транспортной отраслью, как и перед всей экономической системой России, стоит задача суверенизации технологий, цифровизации бизнес-процессов, перехода на дружественное ПО.

Летом прошлого года по поручению правительства были созданы индустриальные центры компетенций (ИЦК). Директор ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Полина Давыдова напомнила, что в транспортной отрасли сформировано четыре таких центра, которые возглавили представители ОАО «РЖД», ПАО «Аэрофлот», АО «Международный аэропорт Шереметьево», ФГУП «Росморпорт». Транспортные ИЦК реализуют 18 проектов на общую сумму 19,3 млрд руб.

Презентация некоторых проектов состоялась на выставке-форуме «Россия» в конце апреля в рамках дня «ИЦК на транспорте: от импортозамещения к высокотехнологичному экспорту».

Центр «Железнодорожный транспорт и логистика» возглавил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров, рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Евгений Чаркин в ходе своего выступления на выставке. Этот ИЦК реализует первые восемь проектов, которые замещают зарубежные IT-решения и ПО в грузоперевозках, пассажирском и инфраструктурном комплексах. Среди них – автоматизированная система (АС) «ЭТРАН» нового поколения: оформление перевозочных документов для грузоперевозок, Единая модель данных перевозочного процесса («ЕМД ПП: управление перевозочным процессом»), автоматизированная система управления «Экспресс нового поколения: управление пассажирским комплексом», «Прогнозирование пассажиропотоков», «Единая система: пономерной учёт локомотивов» (ЕС ПУЛ), «ЕАМ: управление железнодорожной инфраструктурой», «ТОРОП: управление отцепочным ремонтом», «ТОР ЭС: управление вагонным хозяйством». Их общая стоимость оценивается в 6,4 млрд руб. ОАО «РЖД» инвестирует в эти проекты собственные средства.
«В наш ИЦК входит 12 компаний», – уточнил Евгений Чаркин. Среди них ПАО «Сбербанк», АО «Почта России», АО «ГЛОНАСС», ГК «Автодор».

По его словам, ИЦК «Железнодорожный транспорт и логистика» уникален тем, что все входящие в него компании «очень непохожи друг на друга». «Казалось бы, одна отрасль, но очень разные бизнес-процессы, – рассказал он. – Поэтому для нас это и вызов, и возможность сделать решения такими, которые были бы крайне универсальными не только для нашей индустрии, но и для других».

Уже завершены два ключевых проекта для российских железных дорог, отметил Евгений Чаркин. Во-первых, завершён перевод на новую платформу и суверенное программное обеспечение АС «ЭТРАН» нового поколения (электронная транспортная накладная). Она упрощает централизованное цифровое оформление перевозочных документов. Проект реализован вместе с компанией «Интэллекс».

Во-вторых, переведена на отечественный софт Единая модель данных перевозочного процесса (ЕМД ПП). Евгений Чаркин назвал её ключевой производственной шиной, которая ежедневно обрабатывает 2 млн событий по сети железных дорог и помогает в управлении перевозками.

Ещё один важный проект для РЖД – перевод на независимую от импортных решений IT-платформу автоматизированной системы продажи железнодорожных билетов и управления пассажирским комплексом (АСУ) «Экспресс» нового поколения (НП). РЖД выполняют этот проект в сотрудничестве с ВНИИЖТ. В реестре российского ПО уже зарегистрированы АСУ «Экспресс НП», АС «ЭТРАН НП», «ЕМД ПП».
«Для нас это колоссальный рывок с точки зрения технологического суверенитета и повышения эффективности наших процессов», – подчеркнул Евгений Чаркин.

По его словам, участники центра «Железнодорожный транспорт и логистика» находятся в плотном контакте с другими ИЦК. «Мы видим интерес к ряду решений, которые мы совместно с коллегами разрабатываем, – подчеркнул Евгений Чаркин. – Не всё, конечно же, мы можем купить готовое на рынке. Именно поэтому часть решений мы совместно с коллегами разрабатываем, дорабатываем». В качестве примера такого сотрудничества он привёл систему управления ресурсами предприятий, которую разрабатывают участники ИЦК «Железнодорожный транспорт и логистика» с коллегами из «Газпромнефти». «Мы разрабатываем национальный стандарт управления ресурсами для крупных предприятий», – отметил Евгений Чаркин.


АС «ЭТРАН НП»

Автоматизированная система «ЭТРАН» нового поколения позволяет взаимодействовать с грузоотправителями в онлайн-режиме с упрощённым оформлением документов. «90% наших грузоотправителей с нами общаются вообще без единой бумаги, а 5 млн перевозочных документов ежемесячно подаются в системе «ЭТРАН», – рассказал Евгений Чаркин. По его словам, «ЭТРАН» важна для построения единого транспортно-логистического пространства страны, то есть это важнейший элемент построения Национальной цифровой транспортно-логистической платформы (НЦТЛП), которая создаст единое окно для государства и бизнеса по электронному оформлению и контролю бесшовных мультимодальных грузоперевозок.

Главный конструктор компании ООО «Интэллекс» Николай Бузурнюк назвал «ЭТРАН НП» флагманской системой для грузовых перевозок. По его словам, основной валовый продукт нашей страны формируется за счёт промышленности, кровеносной системой которой остаются российские железные дороги, поэтому перевозка грузов остаётся важном элементом экономики.

Представители компании-разработчика пояснили, что первый этап импортозамещения был завершён в 2021 году. На втором этапе в 2021–2022 годах разработчики избавили «ЭТРАН» от импортозависимых серверов, приложений и заменили их на свободно распространяемое ПО. В рамках третьего этапа, который завершён в прошлом году, заменена центральная часть системы, которая стала независимой от импортных IТ-решений. «Таким образом, мы завершили создание новой системы и полностью зарегистрировали этот продукт в реестре российского программного обеспечения», – отметил Николай Бузурнюк.


АСУ «Экспресс НП»

Евгений Чаркин и заместитель директора научного центра «Экспресс» АО «ВНИИЖТ» Елена Мартынова также рассказали о модернизации и переводе АСУ «Экспресс» на суверенную IТ-платформу. «Для повышения технологического суверенитета мы реализуем проект по развитию системы «Экспресс» нового поколения», – отметил Евгений Чаркин.

РЖД ежегодно перевозят более 1,2 млрд человек, предлагают большой набор дополнительных сервисов. Во всём этом должна помочь АСУ «Экспресс» нового поколения. Она, как и система «ЭТРАН», не имеет аналогов в мире по функциональности. «Для нас это принципиально важный момент, и у системы есть очень серьёзный экспортный потенциал. Напомню, что в нашем экспортном портфеле сейчас 16 цифровых сервисов. Наши системы работают в 11 странах, и система «Экспресс» является важнейшим для нас продуктом», – подчеркнул Евгений Чаркин.

Эта система много лет помогает пассажирам выбирать, бронировать и покупать железнодорожные билеты. Её первые версии начинали создавать в СССР – «Экспресс-1» в 70-х годах, «Экспресс-2» – в 80-х годах. С 2005 года почти на всём постсоветском пространстве успешно работает третье поколение системы – «Экспресс-3». В последние годы её переводили на IТ-платформу, независимую от импортных решений.

В АСУ «Экспресс НП» переводятся все важные функции из АСУ «Экспресс-3». Сейчас система обрабатывает более 1 млрд поездок ежегодно и около 2 тыс. событий в секунду.

Елена Мартынова пояснила: «Обычно принято эту систему называть системой продажи билетов, но таковой была только её первая итерация, которая была создана 52 года назад, и, конечно же, за это время система успешно развивалась –сейчас это целая экосистема, которая позволяет управлять пассажирскими перевозками».

«Экспресс НП» формирует данные по анализу продаж, по перевозочному процессу, позволяет управлять парком пассажирских вагонов на всём жизненном цикле – с момента создания вагона и до момента его утилизации. Более того, система обеспечивает контроль доступа пассажирских вагонов на железнодорожную инфраструктуру. «Для поддержки сквозных процессов в системе проведено огромное количество интеграций систем холдинга с государственными системами, и все эти большие блоки позволяют управлять большинством бизнес-процессов пассажирского комплекса», – пояснила Елена Мартынова. Программное обеспечение системы всегда было «исконно русским», пояснила она. Система создавалась и развивалась во ВНИИЖТ. Но программное обеспечение, которое позволяет выполнять прикладные функции, и платформа, на которой сейчас эксплуатируется система «Экспресс-3», – это платформа IBM, и именно эта платформа осложняла импортозамещение системы. Пришлось бы в одночасье перевести программный код с одной платформы на другую.
«Мы это понимали, и систему пришлось создавать с нуля», – подчеркнула Елена Мартынова. Разработчики сначала решили задачи по управлению информационным полем, перевозочным процессом, каналами обслуживания. Следующий этап – это реализация и переход на управление вагонным парком через новую платформу. «Впереди перед нами огромный этап по реализации сценариев обслуживания пассажиров. Это самый сложный и самый ответственный этап», – отметила Елена Мартынова. В процессе создания всех этих функций проведено более 120 интеграций с другими 30 системами для обеспечения сквозных бизнес-процессов. «Мы создаём новый фундамент, который позволит нам на будущий период развивать систему дальше», – пояснила она.

Елена Мартынова рассказала о будущем системы «Экспресс». Во-первых, после завершения импортозамещения разработчики приступят к развитию технологий с применением искусственного интеллекта для планирования ресурсов, продаж, тарифной политики. «И конечно же, появятся интеллектуальные клиентские сервисы, которые помогут нашим пассажирам выбрать для себя наиболее оптимальный вариант среди многообразия услуг, которые предлагает железнодорожный транспорт», – отметила специалист.


Моделирование и прогнозирование пассажиропотоков

Россия переживает эпоху подъёма инфраструктурного строительства, и от точности прогнозирования пассажиропотока в той или иной точке зависит эффективность реализации проектов, эффективность развития агломерации, строительство нового подвижного состава.

Первый вице-президент Центра экономики инфраструктуры Максим Фадеев отметил, что прогнозирование пассажиропотоков для железнодорожного транспорта в отрыве от других видов транспорта может привести к ошибкам в оценке проектов и маршрутов, вызвать неоптимальное распределение инвестиций, потери десятков миллиардов рублей ежегодно. «Решить эту проблему позволит создаваемый программный комплекс для моделирования и прогнозирования пассажиропотоков», – подчеркнул он.

По словам Максима Фадеева, цифровые инструменты этого комплекса учитывают влияние социально-экономических параметров территорий, взаимное влияние всех видов пассажирского транспорта. Комплекс поможет определить приоритеты инвестиций при ограниченном бюджете, сформировать сбалансированный портфель проектов и определить наилучшую финансовую модель. «Новые железные дороги будут строиться с учётом спроса, принося пользу как бизнесу, так и пассажирам, – подчеркнул он. – Наше решение призвано качественно изменить уровень прогнозирования пассажиропотоков в нашей стране. Наша разработка – это полностью отечественное решение, адаптированное к специфике российской статистики».

В настоящее время готовятся к передаче в эксплуатацию три модуля системы, отвечающие за пассажиропотоки.

Комплекс в итоге будет производить полный цикл вычислений, начиная от прогноза спроса и заканчивая оценкой финансового результата инфраструктурного проекта.

Первый модуль отвечает за прогнозирование междугородных и межрегиональных пассажиропотоков, учитывает взаимное влияние всех видов транспорта друг на друга. Система учитывает и динамику социально-экономических показателей территории, таких как численность населения, динамика доходов. От этого напрямую зависит объём платёжеспособного спроса.
«В системе мы сможем моделировать такие ситуации, как ввод, например, новой платной автомобильной дороги и то, как это повлияет на пассажиропотоки железнодорожного транспорта», – рассказал Максим Фадеев. Например, ввод на каком-либо транспортном маршруте авиакомпании-лоукостера может существенно снизить стоимость авиаперелётов. В этом случае первый модуль комплекса поможет определить, как это скажется на пассажиропотоке железнодорожного транспорта.

Второй модуль комплекса прогнозирует пассажиропотоки на региональном уровне. Модуль рассчитывает пригородные пассажиропотоки, также определяет наиболее удачные распределения пассажиропотоков по городской агломерации, размещение транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). «Мы постарались сделать максимально простой и понятный интерфейс, чтобы пользоваться системой могли не только транспортные инженеры, но и руководители высшего звена, принимая максимально оперативно количественно обоснованные решения непосредственно во время совещания», – подчеркнул Максим Фадеев.

Третий модуль системы сконцентрирован уже на микромоделировании пассажиропотоков внутри ТПУ. С его помощью определяется оптимальная конфигурация ТПУ, которая позволяет не создавать избыточных площадей там, где они не нужны. При этом модуль поможет не допускать очередей, закладывая достаточные резервы под пропускные способности каждого элемента ТПУ. Также этот модуль позволит определить оптимальное соотношение коммерческих площадей, кафе, ресторанов, магазинов и других бизнес-объектов, что позволит увеличить выручку. В целом использование этого программного продукта приведёт к появлению большого объёма положительных экономических эффектов уже на стадии разработки технико-экономических обоснований новых проектов.

По словам Максима Фадеева, в разы сократится время на расчёт трафика. Пока для этих целей требуется выполнение научно-исследовательской работы, а вместе с ней появляются огромные временные и финансовые затраты – месяцы и десятки миллионов рублей. А при помощи модуля основные параметры проекта можно будет рассчитать буквально «за несколько кликов мышкой», подчеркнул Максим Фадеев.

В целом программный комплекс для моделирования и прогнозирования пассажиропотоков поможет уже сейчас достичь ключевых эффектов в результате оптимизации параметров новых инфраструктурных проектов. «Например, при реализации проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург стоимостью 1,7 трлн руб. Если предположить, что благодаря более точному прогнозированию трафика мы смогли бы сэкономить хотя бы 1% от капитальных затрат, это уже 17 млрд руб.», – пояснил Максим Фадеев.

Этот проект можно масштабировать и на другие виды транспорта, и для расчётов агломераций, и для решений задач других отраслей.


Управление вагонным парком

На выставке «Россия» был представлен ещё один важный проект для железнодорожной отрасли и страны – управление ремонтами грузовых вагонов (текущими отцепочными ремонтами – ТОР). «Это вопрос безопасности, экономической эффективности», – подчеркнул Евгений Чаркин.

Как рассказала Ольга Крылова, руководитель департамента компании ООО «Отраслевой центр разработки и внедрения информационных систем» (ОЦРВ), это один из трёх проектов общей системы ремонта и эксплуатации подвижного состава – локомотивов, пассажирских и грузовых вагонов. Но на грузовые вагоны приходится наибольшая нагрузка, и именно создание импортонезависимой системы управления вагонным хозяйством и, в частности, ремонтом грузовых вагонов – это наиболее масштабный проект. Для понимания масштабов решения задачи автоматизации процесса ремонтов Ольга Крылова привела несколько цифр работы проекта за 2023 год. «То, что сейчас мы покрываем текущим решением, и то, что сейчас мы импортозамещаем, – это контроль эксплуатации более 1,3 млн грузовых вагонов, – отметила она. – Мы поимённо знаем более 30 млн запасных деталей и узлов, которые «катаются» по нашей сети».

В прошлом году проведено 1 770 768 ремонтов на предприятиях РФ, из них 99% пришлось на вагоны РФ, ещё около 20 тыс. – на вагоны зарубежного производства.

В системе находится 11,7 млн электронных документов, 98% ремонтов проводится по электронным договорам. Около 850 тыс. ремонтов осуществляется на предприятиях РЖД – это 48% от всего объёма ремонта в РФ. Система позволяет мониторить ремонты и состояние вагонов, деталей, узлов, проводить техническое обслуживание вагонов на станциях. В рамках единой системы управления вагонным хозяйством интегрировано 564 ремонтных участка, 76 предприятий РЖД. Прирост электронных данных по ремонтам в системе составляет более 1,5 ТБ информации в год: это и договоры, цены, расчёты ремонтов, и прирост клиентской базы, и интеграция с другими системами РЖД, и многое другое.

Ольга Крылова также рассказала о дорожной карте разработки системы управления ремонтами грузовых вагонов.
Проектирование и разработка платформы, как и основных сервисов, проводились в 2023 году и продолжаются в первом полугодии текущего года. Разработка сервисов ремонта вагонов, деталей и узлов, сервисов по электронным договорам запланирована с 2024 года по июнь 2025 года. Опытная эксплуатация системы в целом ожидается в III–IV кварталах 2025 года, а её продуктивная эксплуатация по плану начнётся в первой половине 2026 года.

Богдан Чайковский