Первопроходцы БАМа

В апреле этого года исполняется ровно полвека с начала реализации одного из самых грандиозных проектов советской эпохи – строительства Байкало-Амурской магистрали. Железной дороги, ставшей символом своего времени и судьбы целого поколения.

23 апреля 1974 года в Москве, в Кремлёвском дворце съездов, торжественно открылся XVII съезд Всесоюзного ленинского коммунистического союза молодёжи (ВЛКСМ). Событие очень знаменательное, ведь отмечался полувековой юбилей присвоения организации имени Ленина. Более 4700 делегатов из всех союзных республик, международные делегации из братских социалистических стран. В президиуме кроме собственно комсомольских руководителей присутствует практически всё руководство Коммунистической партии и советского государства во главе с генеральным секретарем ЦК КПСС Леонидом Ильичом Брежневым. Он и открывал съезд своим приветственным словом. Далее с отчётным докладом выступил первый секретарь ЦК ВЛКСМ Евгений Тяжельников. Одним из запоминающихся событий культурной программы стала встреча с создателями телевизионной экранизации романа Николая Островского «Как закалялась сталь», вышедшей буквально накануне съезда и имевшей огромный зрительский успех, и Владимиром Конкиным, сыгравшим роль Павла Корчагина.

Всё это стало предисловием к главному – решению об участии комсомольцев в строительстве БАМа и об объявлении этого проекта Всесоюзной ударной комсомольской стройкой.
«БАМ! Едва слетев с газетных страниц, это слово набатом прозвучало над страной, и тысячи молодых сердец забились в унисон с ним. БАМ – это Байкало-Амурская магистраль, БАМ – это 3 тыс. км нехоженой тайги, гор и болот. БАМ – это индустриальный расцвет непотревоженных мест, БАМ – это подвиг, на который партия позвала комсомол, – писал корреспондент «Гудка» Валерий Дранников. – В ЦК ВЛКСМ мне сказали, что число заявлений с просьбой направить на строительство Байкало-Амурской магистрали перевалило уже за 50 тыс. А они всё идут и идут – эти заявления, написанные молодыми крепкими руками, со словами простыми, как удар сердца: «Хотим на БАМ». Я знаю, с каким нетерпением будут ждать ребята ответа из райкомов, с каким волнением будут брать они в руки скромные листки комсомольских путёвок. Мне рассказывали об этом нетерпении и волнении те, кому посчастливилось получить их первыми. Счастливчиков (а именно так они себя и называют) – 600 человек из РСФСР, Грузии, Узбекистана, Армении, Украины, Литвы... Впрочем, перечислять нет нужды. Каждая республика послала лучших своих ребят в первый комсомольский отряд строителей БАМа». Прямо с торжественного закрытия XVII съезда ВЛКСМ, 27 апреля 1974 года, поезд с первопроходцами отправился с Ярославского вокзала.

Через несколько суток поезд привёз комсомольцев первого отряда в Тайшет, где железная дорога раздваивалась: северная её часть была БАМом, южнее проходил Транссиб. Здесь бойцов разделили на две группы. Одни отправились в Усть-Кут, другие – в посёлок Тындинский. Они должны были вести строительство магистрали навстречу друг другу.

Строго говоря, история магистрали началась на 90 лет раньше. Ещё в 1888 году Русское техническое общество приступило к обсуждению проекта строительства грандиозной по протяжённости железной дороги через всю Восточную Сибирь, через северную оконечность Байкала до Тихого океана. Уже в следующем году была организована научно-изыскательская экспедиция под руководством полковника Генштаба Волошинова и инженера Прохасько с целью на месте выяснить возможность строительства и в случае положительного решения составить примерный его план. Участники экспедиции прошли 1000 км от Усть-Кута до реки Муи. Вывод был категоричным. Полковник Волошинов писал в рапорте: «…проведение железнодорожной линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних только технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Но члены экспедиции предложили альтерантивный вариант, и уже в 1891 году было начато строительство Транссибирской железнодорожной магистрали.

Однако и от идеи строительства более короткого и стратегически более выгодного северного пути всё-таки не отказались. В 1911 и 1914 годах были организованы новые научно-технические экспедиции, но продвинуться в решении задачи помешали Первая мировая война и революция 1917 года. Только в 1926 году силами Отдельного корпуса Железнодорожных войск РККА была проведена уточняющая топографическая разведка местности по следам экспедиции Волошинова – Прохасько. В 1928 году был готов проект, несколько лет шло его согласование и уточнение отдельных пунктов. «В 1930 году Далькрайком ВКП(б) направил в ЦК ВКП(б) и Совет народных комиссаров СССР предложения о проектировании и строительстве новой железной дороги – Байкало-Амурской магистрали. Так впервые появилось слово «БАМ». В апреле 1932 года Совет народных комиссаров СССР принял два постановления «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги»… и потребовал от Наркомата путей сообщения обеспечить «немедленный приступ ко всем подготовительным работам по сооружению БАМа», – писала историк БАМа Ольга Еланцева.

Планировалось, что к концу 1935 года по магистрали начнётся тестовое сковозное движение. Великая Отечественная война помешала ходу работ, к ним удалось вернуться только в 1947 году. В период с 1951 по 1958 год были запущены в эксплуатацию фрагменты будущей единой трассы.

Лишь к 1974 году было окончательно принято решение о возобновлении строительства всей трассы БАМа. Для этого были выделены финансовые средства, разработан поэтапный план, закуплена необходимая техника. Кроме комсомольских бригад со всей страны в строительстве БАМа принимали участие военнослужащие Строительных войск – их силами был построен Восточный участок дороги от Комсомольска-на-Амуре до Тынды.

29 сентября 1984 года на 1602-м км трассы, на разъезде Балбухта, встретились двигавшиеся навстречу друг другу бригады Александра Бондаря и Ивана Варшавского. А 1 октября 1984 года на станции Куанда состоялась торжественная укладка «золотого звена» дороги. Последние 54 км на Северо-Муйском хребте были сданы в эксплуатацию 1 ноября 1989 года.

Дмитрий Пучков