Остановка у платформы

В конце октября состоялась онлайн-встреча экспертного клуба Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок на тему «Дефицит фитинговых платформ – миф или реальность?». Участники логистического рынка обсудили вопросы обеспеченности фитинговыми платформами и их стоимости.


Дефицита нет

По данным ОАО «РЖД», общий объём транспортировки грузов в контейнерах с 2018 года к текущему году вырос на 47%. Ёмкость контейнерного парка выросла за это время в 2,3 раза за счёт покупок более конкурентоспособных фитинговых платформ (в настоящее время их количество составляет около 110 тыс.).

Увеличение объёмов контейнерных перевозок (этот тренд особенно ярко обозначился в 2021 году) повлекло за собой стремительный рост доли фитинговых платформ в структуре подвижного состава.

В 2021 году их было выпущено рекордное количество – 22 тыс. единиц. Однако уже в следующем году их производство снизилось на 51% – до 10,6 тыс. единиц.

По данным Объединения вагоностроителей, 62% пришлось на 80-футовые, 31% – на 40-футовые, 7% – на 40–60-футовые.

В целом на сегодня дефицита фитинговых платформ нет.


Дорого и нерентабельно

У каждой из сторон свои аргументы. Так, вице-президент по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов заявил, что их компания в 2024 году не собирается закупать новые фитинговые платформы, потому что они слишком дорогие. FESCO готова покупать подобный подвижной состав по цене 3,5–4 млн руб. за штуку, тогда как сейчас она составляет около 5–5,7 млн руб. за единицу.

Производители подсчитали, что фитинговые платформы уступают по рентабельности выпуску полувагонов.

Первый вице-президент ПАО «ТрансКонтейнер» Виктор Марков утверждает, что для вагоностроителей производство фитинговых платформ рентабельно даже при продаже за 4 млн руб., но им выгоднее делать другой вид подвижного состава, который проще в производстве и при продаже стоит дороже.

«Правильно говорить, что производство фитинговых платформ менее рентабельно, чем производство того же полувагона, потому что его себестоимость ниже, чем производство 80-футовых платформ», – отметил Герман Маслов. Нет смысла продавать фитинговые платформы за 4–5 млн руб., когда можно сделать более дешёвый полувагон и продать его за 6 млн, добавил он.

«В данный момент дефицита фитинговых платформ нет, однако присутствуют локальные точки на сети, где дефицит виден», – отмечает генеральный директор «РЖД Бизнес Актив» (РЖДБА, дочерняя компания ОАО «РЖД») Вячеслав Сараев. По его словам, проблемы периодически наблюдаются в Сибири, Москве и на Дальнем Востоке. Тем не менее, по подсчётам РЖДБА, имеющегося парка фитинговых платформ будет достаточно для выполнения планов холдинга по вывозу на 2023 год.

В «ТрансКонтейнере» тот факт, что рынок контейнерных перевозок растёт (в октябре, например, рост составил 18,1%) значительно быстрее, нежели производство фитинговых платформ (по итогам девяти месяцев прирост составил всего 3,8%), вызывает опасение.

Аналогичная ситуация прогнозируется и в 2024 году: при росте спроса на контейнерную транспортировку фитинговых платформ может не хватить. Данные тенденции уже находят отражение на рынке: ставка аренды на 80-футовую фитинговую платформу в декабре 2022 года составляла около 1,6–1,7 тыс. руб., а сейчас уже доходит до 2,3 тыс. руб.


Избыточный парк затрудняет движение

В ОАО «РЖД» убеждены, что нет причин для пополнения парка фитинговых платформ. В холдинге считают, что работать необходимо не с увеличением парка, а с лимитирующими направлениями.
«Мы пытаемся проблему оборота решить добавлением парка вагонов, хотя это называется «заливать пожар бензином». Сегодня оборот ухудшается из-за того, что в стране избыточный парк, а это затрудняет движение», – говорит заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило. Он отметил, что целевая задача на сегодня – стараться уменьшать количество вагонов и лучше их использовать.

В FESCO, напротив, решают проблему «замедления» увеличением парка платформ. В текущем году, пояснил Герман Маслов, оборот фитинговых платформ замедлился на 24% в сравнении с показателями 2020 года. «Время оборота поездов только по направлению Москва – Дальний Восток и обратно увеличилось на 20% за последние три года», – рассказал он. По словам Германа Маслова, компания смогла компенсировать падение в скорости за счёт повышения парка платформ, увеличив их число на 2,9 тыс. штук.


Решения для перевозчиков

В РЖДБА убеждены, что даже тем парком, который имеется сегодня, можно выполнить задачи 2024 года, но при соблюдении ряда условий. Так, для избежания локального дефицита необходимо сбалансировать встречные грузопотоки: нужно, чтобы операторы смогли обеспечивать весь входящий импорт встречным экспортом, тем самым сократив порожние регулировки.

Второй момент заключается в согласовании планов операторов с грузоотправителями и грузополучателями (в том числе с сухими портами и терминалами) для сокращения общего оборота вагона за счёт уменьшения простоя вагонов на подходах и станциях погрузки и выгрузки контейнеров.

Также необходимо распространять новые технологии транспортировки. В первую очередь необходимо увеличение длины контейнерных поездов, установление экономически и технологически эффективной для каждого отдельного направления длины и вместимости контейнерного поезда. «При отдельных локальных дефицитах можно использовать и другие типы подвижного состава помимо полувагонов, например, универсальные платформы с фитинговыми упорами, которые можно использовать для специализированных контейнеров», – заявил Алексей Шило.

Александр Соляник