Даёшь стране угля

Несмотря на широко заявленные западными странами планы отказа от угля и увеличение доли «зелёной» энергетики, российские аналитики до 2030 года предсказывают рост потребления этого вида топлива в мире и хорошие экспортные перспективы для российских компаний. Не снизятся и внутренние железнодорожные перевозки.


Смещение рынков потребления

Потребление угля в мире до 2030 года продолжит расти, уверен руководитель по консалтингу Аналитического центра ТЭК Денис Дерюшкин. Свои данные он представил на пленарной сессии «Угольная промышленность: новые вызовы и возможности», которая состоялась в рамках «Международной энергетической недели – 2023» в Москве.

По данным эксперта, 70% всего угля по-прежнему будет потребляться в государствах Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), однако в Китае будет наблюдаться довольно значительное сокращение импорта энергетических углей из-за поддержки собственной добычи и повышения КПД угольных котлов на электростанциях. Поэтому за китайский рынок предстоит жёсткая конкуренция ключевых производителей. Импорт металлургических углей упадёт не так заметно, процентов на 20.

Одновременно промышленный рост и, соответственно, увеличение потребления угля будет наблюдаться в Индии, особенно это касается коксующихся углей.
«Если в 2023 году потребление оценивается в 8,388 млрд тонн, то в базовом варианте к 2030 году это будет 8,596 млрд, в оптимистическом – 8,862 млрд тонн, – говорит эксперт. – Однако смещение рынков потребления означает то, что нам нужно будет концентрироваться на развитии логистических схем доставки, поскольку экспорт в Индию из северо-западных и черноморских портов «съедает» значительную долю маржинальности экспортёров».


Рост внутренних перевозок сохранится

Внутренние перевозки топлива также будут расти. Директор Департамента угольной промышленности Министерства энергетики России Пётр Бобылёв говорит, что правительство не совершит тех ошибок, которые уже сделали другие государства в рамках «зелёного» энергоперехода, и резкого изменения и «шарахания» по изменению энергобаланса в стране не будет.
«Сейчас готовится проект Энергетической стратегии России до 2050 года, и в ней предполагается, что, несмотря на то что в Сибири и на Дальнем Востоке удельный вес угля в производстве электроэнергии немного снизится, сам объём энергобаланса в этих регионах вырастет. В результате потребление угля увеличится, – сообщил Пётр Бобылёв. – Большая часть угля у нас традиционно идёт в энергетику, в ЖКХ и металлургию. Производственные и логистические цепочки, ценовые схемы нарабатывались десятилетиями, это очень важно и не будет потеряно. Экспорт для нас также важен, поскольку мы понимаем, что за его счёт дотируются цены на топливо для ЖКХ внутри страны, есть возможность поддерживать низкие цены для населения. Одна из проблем для экспорта – транспортная, но я верю, что с течением времени её решат».


Маршрут построен

Россия сейчас по добыче угля занимает шестое место в мире, а по объёмам экспорта – третье, что характеризует отрасль как экспортно ориентированную. Предполагается, что такое положение сохранится в обозримом будущем.

Провозные способности Восточного полигона – самого удобного направления для экспорта угля в государства АТР – пока ограничены. После начала СВО и закрытия рынков западных государств по этому направлению поехали и другие грузы, производители которых были также вынуждены переориентироваться на восточное направление.

Генеральный директор ООО «Универсальная логистика» Ирина Ольховская говорит, что на данный момент в портах Дальнего Востока есть большое количество свободных мощностей для перевалки угля, которые оцениваются примерно в 100 млн тонн. Это положительный момент, поскольку данная инфраструктура может полностью обеспечить все поставки в АТР.
«Но чтобы этим воспользоваться, необходимо развитие железнодорожной инфраструктуры и, соответственно, максимальный приоритет этому направлению со стороны государства, – отмечает Ирина Ольховская. – Самым важным мы считаем правильное экспертное понимание и включение (развития инфраструктуры. – Ред.) в третий этап развития Восточного полигона. Это однозначно позволит синхронизировать как портовые, так и железнодорожные мощности. На данном этапе можно сделать рывок в плане развития «последней мили» на подходе к портовым станциям. На данный момент мы ведём переговоры с ОАО «РЖД», чтобы заручиться поддержкой в развитии станции Находка-Восточная по той схеме, которая уже была утверждена. Это позволит увеличить пропускную способность с 78≈млн тонн до 120 млн, что и даст возможность реализовать экспортный угольный потенциал».

Реализация третьего этапа развития Восточного полигона, по расчётам, увеличит провозную способность на этом направлении до 255 млн тонн в год. Кроме того, из 11 проектов, которые готовятся к реализации в 2023–2024 годах и прибавят к общему объёму перевозок по Восточному полигону 80–100 млн тонн, практически все расположены в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, поэтому транспортное плечо здесь будет гораздо меньше, чем из Кузбасса, и выше рентабельность для самих угольщиков.

По распоряжению Правительства РФ в октябре в границы порта Ванино включён новый морской терминал «Порт Эльга», который будет построен на мысе Манорский в Хабаровском крае и примет первый балкер в начале 2025 года. Мощность терминала составит 30 млн тонн в год, а подвозить уголь будут по Тихоокеанской железной дороге, которая станет самой длинной частной железной дорогой в России, протяжённостью 531 км, а с учётом разъездов и станций – 626 км.

Тем не менее, как утверждает старший вице-президент по операционной деятельности и GR ГК «Дело» Денис Илатовский, уже сегодня можно увеличить перевозки угля на Дальний Восток за счёт грамотного использования инновационных вагонов на сети.

В 2023 году доля инновационных вагонов, которые перевозят уголь в порты, снизилась с 58% до 52%, что привело к потере годового экспорта в миллион тонн (в денежном эквиваленте – порядка $100 млн). Консолидацией инновационного парка для внешнеторговых перевозок должны заняться угольные компании.
«Сокращение доли вагонов с нагрузкой 25 тонн на ось привело к тому, что средний объём груза в порту оказался меньше на 0,35 тонны, что и дало в итоге такой результат, – отметил Денис Илатовский. – Более того, если бы нам удалось привлечь к экспортным перевозкам те 25 тыс. инновационных вагонов, которые произвели в стране с 2021 по 2023 год, мы бы смогли добавить ещё 2 млн тонн. Но эти вагоны ушли или на внутренние перевозки, где грузоподъёмность не так важна, как на портовых направлениях, или под другие грузы».

В результате, если железная дорога уже три года стабильно перевозит на экспорт 189 млн тонн угля по всей стране, сдерживая погрузку лишь из-за дефицита пропускных способностей, то при более грамотном использовании инновационного подвижного состава её можно было бы увеличить до 192 млн тонн.

Эта цифра может ещё более вырасти, если учесть, что недавно были решены проблемы с локализацией кассетных подшипников для производства и ремонта инновационных вагонов с нагрузкой 25 тонн на ось и их выпуск будет наращиваться. На портовых направлениях они должны заменить обычные полувагоны. Расчёты ОАО «РЖД» показывают, что если полностью заменить полувагоны старых модификаций на инновационные на этих направлениях, то ещё в прошлом году можно было получить прибавку в 5 млн тонн. Количество инновационных вагонов на сети увеличивается, поэтому здесь нужно использовать и такие быстрореализуемые возможности.

Сергей Плетнёв