PRO//Движение на восток

Во Владивостоке 17 октября состоялась транспортно-логистическая конференция «PRO//Движение.Восток», организованная Издательским домом «Гудок». Особое внимание участники конференции уделили роли Дальневосточной железной дороги в организации экспортных перевозок.

На мероприятии обсуждали целесообразность введения механизма ship-or-pay, правила недискриминационного доступа (ПНД), тяговое движение, технологии для упрощения перевозочного процесса.


Прирост погрузки

Сегодня Дальневосточная магистраль – это современный транспортный комплекс с передовыми отечественными технологиями. Разворот грузопотоков на восток стал драйвером модернизации данного участка сети. В результате в 2022 году, несмотря на большую нагрузку, Дальневосточная железная дорога (ДВЖД) показала прирост по всем качественным и количественным показателям, рассказал в ходе конференции её начальник Евгений Вейде. Абсолютная цифра перевозок по итогам 9 месяцев 2023 года достигла 127,5 млн тонн к уровню за аналогичный период прошлого года, добавил он.

За этот год также наблюдается рост на 2,3% (2,8 млн тонн год к году) при доставке товаров непосредственно грузоотправителям Дальневосточной магистрали. Кроме того, перевозка ДВЖД увеличивается на направлении к Ванино: на участках БАМа прирост 7,9%.

Рост транспортировки высокодоходных грузов составил почти 25% за январь – сентябрь в сравнении с тем же периодом 2022 года. Перевозка грузов в контейнерах за аналогичный период увеличилась на 28%. Всего с начала года было отправлено более 6 тыс. контейнерных поездов, что на 21% больше уровня 9 месяцев 2022 года.

Погрузка в соотношении объёмов между I кварталом и III кварталом 2023 года выросла в полтора раза. По результатам 2023 года ожидается погрузка с приростом около 6%. «На данный момент мы идём с ростом погрузки 6,5%, однако сейчас мы переходим в активную фазу запуска новых объектов на БАМе, поэтому прогноз скорректирован», – отметил Евгений Вейде.


Новые тяговые решения

«Дальневосточная дорога вниманием со стороны центрального аппарата и со стороны Москвы точно не обделена. Я могу сказать, что у нас на Востоке действует отдельная программа – «Дальневосточная дорога – полигон опережающего развития», – заявил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило. Проект подразумевает, что все передовые технологии, меры социальной поддержки, закрепления кадров и персонала идут в первую очередь на ДВЖД, напомнил он.

Дополнительные объёмы на ДВЖД получается нарастить не только за счёт развития инфраструктуры, но и благодаря увеличению тяжеловесного движения в направлении тихоокеанских портов. Так, среднесуточно через станцию Архара на стыке ДВЖД и Забайкальской дороги проходит в среднем 5 поездов весом 8 тыс. тонн и 24 поезда по 7 тыс. тонн.

В ближайшее время на ДВЖД введут в строй новый современный локомотив – тепловоз 3ТЭ28. Ожидается, что он позволит обеспечить все заданные параметры по увеличению пропускной способности через тяжеловесное движение. Работать такие тепловозы станут на самых напряжённых участках БАМа.
«В этом году мы ожидаем большую поставку локомотивов», – отметил Евгений Вейде.


Виртуальный полигон

Напомним, что с Восточного полигона к концу текущего года планируется перевезти более 161 млн тонн грузов и более 180 млн тонн к концу 2024 года. Реализация проекта такого масштаба требует внедрения передовых технологий в сфере планирования грузопотока.

Заместитель начальника Управления движения – Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Илья Фёдоров рассказал, что все передовые технологии зарождаются сегодня именно на ДВЖД. Многие из этих решений впоследствии тиражируют на весь Восточный полигон.

Одной из действующих технологий на Восточном полигоне является виртуальная сцепка. Этот инструмент позволяет локомотивам устанавливать по радиоканалу соединение для непрерывного обмена данными. Так, локомотив, идущий в попутном следовании (ведомый), сможет получать информацию от идущего впереди о его местонахождении, длине, весе, режиме работы. Решение помогает выбирать наиболее оптимальный режим работы и снижает интервал между поездами с 12 до 6–8 минут.
«В этом году мы уже перевезли на 5 млн тонн грузов больше благодаря виртуальной сцепке, чем за аналогичный период прошлого года. Мы планируем полностью переходить на использование этого механизма на участке от Мариинска до Междуреченска», – отметил Илья Фёдоров.

Кроме того, планируется развивать отправки сдвоенных контейнерных поездов: за 2023 год на востоке перевезено на 5% больше таких поездов, чем за аналогичный период 2022 года.

Отдельное внимание было уделено «Дорожной информационной логистической системе» (ДИЛС). ОАО «РЖД» начинает апробировать её на Восточном полигоне. Механизм позволяет участвовать в планировании и управлении подводом гружёных вагонопотоков.
«Хотим осуществлять не просто подвод под судовые партии и флот, а уже планировать погрузку под букинг (бронирование всей или части грузовместимости судна. – Ред.) для перевозки груза», – сказал Илья Фёдоров. Система позволит управлять не просто поездопотоком, а востребованными грузопотоками, которые холдинг может перевалить и потом отправить.


Равные условия

Ещё одной важной темой обсуждения стал механизм ship-or-pay («вези или плати»). Перевозчик в условиях данного механизма обязан перевезти определённый объём груза, а клиент вынужден оплатить заявленную перевозку, даже если не сможет предоставить весь объём груза.

Договор ship-or-pay сегодня действует для инфраструктуры морских портов, однако не распространяется на железнодорожные подходы к этим портам. В свою очередь, ОАО «РЖД» давно настаивает на необходимости внедрения подобных договоров для предпортовой железнодорожной инфраструктуры. Вопрос об этом ранее поднимал и генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров в конце июня на совещании с главой Минвостокразвития Алексеем Чекунковым.
«В рамках третьего этапа развития Восточного полигона было бы правильно закрепить за грузоотправителями возможности и обязанности по перевозке грузов, так называемый принцип «вези или плати», – отмечал глава холдинга.

Алексей Шило заявил на конференции во Владивостоке, что вопрос ship-or-pay для ОАО «РЖД» кардинально не двигается, хотя от его внедрения выиграли бы не только железнодорожники, но и инвесторы, вкладывающие деньги в порты.


Правила для грузов

Напомним, что в конце мая Правительство России продлило временные правила очерёдности перевозки грузов на Восточном полигоне до конца года. В них чётко прописаны принципы перевозок товаров и особенности рассмотрения заявок на транспортировку по сети ОАО «РЖД».

Холдинг не раз за последний год поднимал тему возобновления действия правил недискриминационного доступа (ПНД) к инфраструктуре. В компании понимают, что многое будет зависеть от порядка подвоза грузов. Позицию ОАО «РЖД» на конференции обозначил Алексей Шило. Он считает, что необходимо дать приоритет на перевозку грузам, которые вносят больший вклад в экономику России.

Исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергей Авсейков, который также участвовал в конференции «PRO//Движение.Восток», ранее отмечал, что возврат к ПНД будет верным решением. «Данные правила должны строиться на оценках вклада в ВВП, но также важно обратить внимание на социальную значимость – чтобы перевозимые грузы обеспечивали занятость населения», – говорил он.

Однако угольные грузоотправители не согласны, что необходимо предоставить приоритет высокомаржинальным грузам. По их мнению, в результате грузы с высокой стоимостью загрузят сеть холдинга, а возможности по вывозу угля сократятся, что приведёт к сокращению штата сотрудников на предприятиях. В холдинге готовы рассматривать разные варианты решения проблемы. «Любой другой консенсус в государстве и бизнесе по этому вопросу будет для нас правилом, которое мы будем исполнять», – резюмировал Алексей Шило.

Александр Соляник