Министерство Павла Мельникова

15 июня 1865 года император Александр II издал Высочайший указ о преобразовании Главного управления путей сообщения в министерство. Первым министром путей сообщения стал выдающийся инженер и учёный Павел Петрович Мельников. О его вкладе в создание ведомства рассказывает сегодня «Пульт управления», опираясь на редкие документы эпохи великих реформ.

Сегодня это может показаться удивительным, но путь к формированию Министерства путей сообщения, которое в недалёком будущем станет одним из драйверов экономики Российской империи, был совсем не простым. Начать имеет смысл с подчинённого положения, которое занимало Главное управление путей сообщения (непосредственный предшественник министерства) по отношению к другим ведомствам. Главное управление было ниже и по статусу, и по объёму своих полномочий. Более того, сами железные дороги в течение долгого времени воспринимались отнюдь не как самостоятельная сила, но только в контексте обслуживания экономики. Многие современники знали не о выдающемся последнем главноуправляющем Константине Чевкине, сколько о его предшественнике – графе Петре Клейнмихеле, который уже в те годы воспринимался личностью одиозной.


Чевкин ратовал за самостоятельность МПС

Первые проекты реформирования Главного управления в Министерство путей сообщения принадлежали Чевкину. Главное, за что ратовал Чевкин, – самоуправление ведомства путей сообщения, его финансовая независимость и право голоса в обсуждении на министерском уровне. Против такой чрезмерной, по его мнению, свободы возражал Михаил Рейтерн, всесильный министр финансов (впоследствии и председатель комитета министров). В целом он соглашался с планами по масштабному развитию железных дорог в Российской империи, но при этом требовал их строгой корректировки в соответствии с финансовыми нуждами государства, частных владельцев и края, где строилась новая магистраль. (Забегая вперёд, отметим, что с 1865 года Рейтерн станет одним из главных проводников новаторской для своего времени концессионной политики железнодорожного строительства.) По сути, Рейтерн выступал за полный контроль Главного управления путей сообщения со стороны Минфина.

Инициатива Чевкина встретила мощное сопротивление и со стороны военного министерства. В те годы оно управлялось одним из главных деятелей эпохи великих реформ – Дмитрием Милютиным (в будущем последним генерал-фельдмаршалом Российской империи). Несомненно, Милютин и входившие в его ближайшее окружение офицеры уже очень хорошо представляли себе возможности для армии, открывавшиеся благодаря новым путям сообщения. Исходя из своей логики, военное министерство имело полное право если и не претендовать на контроль над железными дорогами, то, по крайней мере, быть уверенным, что его голос будет учитываться при решении важнейших вопросов, связанных с железнодорожным строительством. Разумеется, проще всего это было делать, пока в правительстве было только Главное управление, а не Министерство путей сообщения.

В итоге, несмотря на свою активность, заслуги и аппаратный вес, Чевкин потерпел неудачу и во многом из-за этого подал в отставку. Однако уже в скором времени ситуация изменилась: преемником Чевкина на посту был назначен Павел Петрович Мельников, которому и предстояло осуществить важнейшую реформу.


Мельников продолжил дело предшественника

Свою деятельность Мельников начал с предложения о принятии первого в истории Российской империи генерального плана развития железных дорог. Эта мера не только впервые вывела обсуждение железнодорожных нужд на общеправительственный уровень, но показала, что у Главного управления путей сообщения есть своё чёткое видение стоящих перед ним целей и задач. Судя по всему, мощное выступление Мельникова поколебало даже такого скептика, как Рейтерн. Зато обнажились и старые противоречия: по мнению ряда высших чиновников, готовившийся первый генеральный план должен был учитывать не столько объективные требования собственно путей сообщения, сколько нужды министерств. Таким образом, развитие железнодорожной сети попадало в зависимость от планов министерств, а пассажирский и грузовой потоки отходили на дальний план.

Мельников писал: «Такое положение нетерпимо... что наши железные дороги напоминают туго спелёнутого великана». По его словам, не вырвавшись из-под министерской опеки, железные дороги не смогут даже толком удовлетворить нужд других ведомств. Чтобы работать с полной отдачей, им нужна свобода и самостоятельность – только при этом условии они смогут успешно справляться как с ролью «пристяжного ремня» министерств, так и с ростом потока пассажиров и грузов. В качестве примера он приводил статистику, согласно которой требования других ведомств были несоизмеримы с имевшимися возможностями.

Самые бурные события накануне создания МПС происходили в кабинете министра финансов. Рейтерн, уже дав добро новому министерству, никак не мог одобрить рабочие планы будущего ведомства, которые должен был утвердить сам император. Цифры не сходились, причём бюджетная дыра обещала со временем только вырасти. Министерство, ещё не начав работать, уже было фактически банкротом.

В это время Мельников предложил Рейтерну план, некогда отклонённый самим императором Николаем I. Речь в нём шла о концессиях. Но если почти десять лет назад он был отвергнут по соображениям престижа – в то время императорское правительство не могло пойти на то, чтобы строительство российских железных дорог финансировалось иностранцами, – то теперь положение дел в корне изменилось. Единственное сомнение, которое испытывал всесильный министр финансов, состояло в том, что не было понятно, каким образом будет осуществлено возвращение в казённую собственность частновладельческих (к тому же находившихся в руках иностранцев!) железных дорог. Отметим, что эта проблема – соотношения частного и государственного, форм собственности и управления – со множеством вариантов решения ещё десятки лет оставалась актуальной для Министерства путей сообщения. «Мы хотим создать ведомство, на которое у нас нет денег», – с горечью писал Мельников. В конце концов бюджет министерства был утверждён на 1865 год с обязательным привлечением концессий.

После совещания с инженерами-путейцами Мельников предложил совсем уж радикальный вариант, который в итоге и был принят, правда, с изменениями. По его мнению, МПС вполне могло быть создано с дефицитным бюджетом (к 1865 году долги всех «независимых» управлений, комитетов и комиссий железных дорог приближались к 100 млн руб.).

Фактически это означало, что кабинет министров «скинется» на новое министерство, перекачав в него средства из других ведомств с ущербом для них. Как ни странно, в кажущемся, по крайней мере, странным плане была своя логика: только по самым приблизительным подсчётам, контролируемые министерским расписанием перевозки пассажиров и грузов могли покрыть дефицит всего за пять лет.

Группа влиятельных предпринимателей высказала сомнение в том, что министерство не будет препятствовать частной инициативе концессионеров. По их словам, следовало вернуться к проекту министерства как контролирующего, а не управляющего органа с ограниченными функциями. Но теперь уже министр не уступил. Мельникову были даны все полномочия для подготовки содержания указа, который должен был подписать император Александр II. Работа кипела.

В итоге новое Министерство путей сообщения было создано как гражданское ведомство, независимое в принятии решений и практически целиком сосредоточившее в своих руках управление железными дорогами.

Владимир Максаков