Закладка Транссиба

Церемония торжественной закладки Транссибирской магистрали во Владивостоке состоялась 31 мая 1891 года. Это событие можно смело назвать важнейшим для истории железных дорог России конца XIX – начала XX века, и хотя о Великом Сибирском пути (именно таково было первое официальное название Транссиба) написано немало, в его летописи всё ещё остаются незаполненные страницы. О некоторых из них – о его предыстории – рассказывает сегодня «Пульт управления» по редким, в том числе архивным источникам.

Транссибирская магистраль стала первой железной дорогой, которой предстояло изменить судьбы самого большого и богатого природными ресурсами края России. Именно при её проектировании и строительстве в полной мере учитывались экономические, социальные и стратегические интересы Сибири. Транссиб послужил образцом для всех последующих великих железнодорожных строек России – от Китайско-Восточной железной дороги до Северного широтного хода, от Турксиба до Байкало-Амурской магистрали. Разумеется, строители Транссиба – и прежде всего его «крёстный отец» Сергей Юльевич Витте – не были бессребрениками, и соображения выгоды, безусловно, играли важную роль в их расчётах, но забота о процветании Сибири (и России) стояла на первом месте.

Ещё на этапе обсуждения будущего Великого Сибирского пути Витте пошёл на крайне необычный шаг (выражаясь современным языком, это был тонко рассчитанный пиар-ход): он изложил главные черты ещё только разрабатывавшегося плана сооружения Транссиба на первых в истории России публичных слушаниях о положении железнодорожного дела и Министерства путей сообщения в конце 1889 года. При этом была представлена пока ещё далёкая от утверждения «посьетовская» редакция проекта. «На сооружении Транссиба по проложенному маршруту, который оказался выгоднее иных вариантов и географически, и политически, настоял министр путей сообщения Константин Николаевич Посьет. Это его несомненная историческая заслуга, так как предлагался и более южный вариант трассы, часть которой должна была проходить по территории Казахстана ближе к границам Китая», – пишет историк железных дорог Алексей Вульфов.

Главным последователем этой идеи был император Александр III. По словам Алексея Вульфова, он был первым среди тех, кто «придавал проекту Сибирской магистрали огромное значение и называл его «великим народным делом»... Государство создало некую идеологию строительства, которая в результате стала одним из решающих факторов успеха». Однако в этой несомненно эффективной идеологии переплелись интересы железнодорожников, военных и финансистов, которые порой было трудно примирить друг с другом. Для императора-миротворца был важен прежде всего стратегический потенциал Транссиба, о котором он прямо писал: «Железные дороги сейчас являются самым мощным и важным элементом военных действий. Поэтому, несмотря на финансовые трудности, весьма желательно добиться того, чтобы наша железнодорожная сеть была не хуже, чем у наших врагов».

В связи с этим британский историк Транссиба Кристиан Волмар замечает: «Когда военные специалисты в 1880-х годах обсуждали строительство железной дороги через Сибирь или, по крайней мере, от Владивостока до Амура, их очевидным намерением было усилить оборону российской территории, но в понимании официальных властей предполагалось, что дорога также будет служить и для осуществления «наступательной» политики в Китае».

15 февраля 1891 года были утверждены все уставные документы о Великом Сибирском пути. По словам Сергея Витте (в то время начальника Департамента железнодорожных дел при Министерстве финансов), было ясно, что царь в ближайшие месяцы подпишет указ о начале строительства Транссибирской магистрали. Но оставалось неизвестным, в чью пользу в этом документе будут определены полномочия будущих строителей – транспортников или военных – и какой проект будет источником для указа. Поистине камнем преткновения являлась идея о прокладке части пути по территории Китая – для железнодорожников это было проще, для финансистов дешевле, но для военных опаснее.

Сергей Витте подтверждал свою точку зрения статистикой и соображениями практической выгоды. Чтобы строительство Транссиба окупилось, его необходимо было очень активно эксплуатировать – в три раза больше, чем любую среднестатистическую железную дорогу. Но для выхода на этот уровень требовалось сделать его главным путём не только для внутренней, но и для внешней торговли. Единственным же (и огромным) рынком для России на Дальнем Востоке был Китай. Следовательно, Транссибирскую магистраль необходимо было развернуть в его сторону. Даже в последние годы XIX столетия, кроме Транссиба, не существовало никаких других континентальных путей, которые связывали бы Китай с Европой, и Витте как министр финансов рассчитывал со временем сдавать некоторые пути в аренду иностранным державам – это сулило поистине громадные прибыли.

Для примирения всех интересов Витте пошёл на необычный шаг. Он предложил создать комитет Великого Сибирского пути, которому предстояло стать верховным органом управления на время строительства и в первые годы эксплуатации. Это было своего рода ноу-хау: дело в том, что прежде подобные коллегиальные органы создавались только для частных железных дорог, в данном же случае речь шла о важнейшей государственной стройке.

Среди историков до сих пор нет однозначного ответа на вопрос, для чего Сергею Юльевичу понадобилось создавать комитет Великого Сибирского пути. При каждом удобном случае он напоминал о своих выдающихся достижениях и заслугах, так что самым логичным для него было бы возглавить строительство магистрали единолично (повторим ещё раз, что он имел на это право). Однако почему-то он решил поступить по-другому. Думается, что перед нами тот случай, когда самое простое решение загадки оказывается верным. Дело в том, что Витте, несмотря на весь его аппаратный вес и крепкие связи в правительственных кругах, было необходимо заручиться поддержкой как можно большего числа влиятельных сановников. Разумеется, это не означает, что он не был убеждён в конечном успехе всего предприятия, но, возможно, даже он чувствовал себя не до конца уверенным, особенно на том этапе, когда строительство уже начнётся и будет требовать всё новых инвестиций. В этом случае прекрасно знавший себе цену Витте был готов поступиться своим честолюбием. Члены комитета должны были совещаться и выносить решения простым большинством голосов, но столь же важным был учёт мнений всех заинтересованных лиц в судьбе Транссиба.

1 апреля он выступил с предложением о создании Комитета Сибирской дороги, которое и было принято единогласно. Император писал: «Я прочёл уже столько докладов от сибирских генерал-губернаторов, и надо с грустью и стыдом признать, что до сих пор правительство почти ничего не сделало для того, чтобы удовлетворить нужды этого богатого, но забытого края».

По словам Кристиана Волмара, издавая указ, «он хотел мира и процветания для Сибири, которая, подчёркивал он, была «неотделимой частью России», и железная дорога должна была принести «славу нашей Отчизне».

Церемонии торжественной закладки, которая прошла 31 мая 1891 года, придавалось огромное значение. После долгих размышлений Витте настоял на том, чтобы Транссиб закладывали «с того конца», во Владивостоке. По его мнению, это должно было означать что не столько Европейская Россия входит в Сибирь и на Дальний Восток, сколько, наоборот, эти огромные регионы сами протягивают руку навстречу.

Владимир Максаков