Безопасное передвижение

В осеннюю сессию 2023 года в Государственную думу будет внесён законопроект о поправках в статью 10 Федерального закона «О железнодорожном транспорте». Это позволит разграничить между инвестиционной программой холдинга и средствами федерального и региональных бюджетов субъектов России обязанности в проектировании, строительстве и содержании путепроводов без выхода на железнодорожную инфраструктуру ОАО «РЖД». Разграничение, в свою очередь, даст возможность правильно планировать застройку и создание комфортной городской среды.

Как рассказал на круглом столе «Развитие городских пространств в непосредственной близости от объектов железнодорожного транспорта» в Общественной палате РФ заместитель начальника Центральной дирекции инфраструктуры по договорной работе Сергей Антонов, бурное развитие агломераций происходит преимущественно вдоль железнодорожных путей, что делает необходимым строительство большого числа железнодорожных переходов.
«В ОАО «РЖД» поступает огромное количество обращений от граждан, а также представителей органов законодательной и исполнительной власти о необходимости строительства переходов через железнодорожные пути для обеспечения транспортной доступности для населения, а не для совершения ими поездок железнодорожным транспортом, – говорит Сергей Антонов. – Получается так, что компания строит и содержит инфраструктуру, которая не используется для пассажиров».

Сейчас подпунктом 2 статьи 10 закона «О железнодорожном транспорте» установлено, что финансировать различные этапы создания, реконструкции и содержания путепроводов можно за счёт собственных средств владельцев инфраструктуры, перевозчиков, иных физических и юридических лиц, а также за счёт бюджетов субъектов РФ, местных бюджетов и иных не запрещённых законом источников. Но по факту все стараются возложить эту ответственность на ОАО «РЖД».

Ранее уже несколько раз предпринимались попытки внести поправки в законодательство, но они отклонялись на уровне субъектов Федерации, поскольку губернаторы и мэры городов видели в них дополнительную финансовую нагрузку.



В настоящий момент на инфраструктуре эксплуатируется 5971 пешеходное пересечение железнодорожной путей. Из них 1291 – это пешеходные мосты и тоннели на разных уровнях, из которых почти все (1251 единица) находятся на балансе компании. Существует ещё шесть бесхозных объектов, которые также содержатся за счёт холдинга.

При этом потребность в строительстве транзитных переходов сейчас очень высока и далее, очевидно, будет только нарастать.

В ОАО «РЖД» находится 120 предложений от региональных властей о строительстве транзитных переходов, притом что инвестиционные возможности в 2023 году позволяют построить лишь 11. Ориентировочная стоимость такого строительства – почти 22 млрд руб., и это не считая неизбежных потерь от временного закрытия движения.

За последние пять лет построено 19 пешеходных мостов и тоннелей. В среднем строительство пешеходного моста, имеющего региональное и местное значение, пересекающего железнодорожные пути и не имеющего лестничных маршей с выходом на пассажирские платформы, составляет от 80 до 250 млн руб. Строительство пешеходного тоннеля обходится на 30–50% дороже.

С другой стороны, при увеличении объёмов жилищного строительства, с развитием железнодорожной сети в городах объективные потребности в сооружении таких мостов очевидны – в противном случае жители будут пользоваться несанкционированными переходами, что неизбежно приведёт к росту травм и гибели людей, в то время как сейчас наметилась явная тенденция на сокращение этих показателей. Так, число травмированных граждан на железной дороге с 2019 по 2022 год снизилось с 2254 человек до 1871, а погибших – с 1552 до 1293.



Сегодня компания активно сотрудничает с региональными властями в вопросе строительства разноуровневых переходов на железных дорогах. К примеру, в конце 2020 года с правительством Московской области подписано соглашение о строительстве 30 пешеходных переходов, причём 15 строится за счёт бюджета ОАО «РЖД», а ещё 15 финансирует правительство региона, Московская область также выделит грант на проектирование таких переходов.

На Дальнем Востоке компания взяла на себя обязательства в рамках выполнения плана реализации «Национальной программы социально-экономического развития Дальнего Востока на период до 2024 года и на перспективу до 2035 года» по оказанию содействия заказчику строительства по сооружению 44 транзитных пешеходных переходов. Это выдача технических условий, обеспечение выноса железнодорожных коммуникаций из зоны строительства, предоставление «окон» в графике движения поездов для проведения работ.

То есть компания не отказывается от своих социальных обязательств. Однако в текущих условиях сам подход к проектированию и строительству крупных жилых районов оказывается неправильным.



Получается так, что местные власти, рассматривая и утверждая градостроительные планы, не обращают внимания на проблему связности территорий агломерации, не задумываются о безопасном доступе населения к объектам социальной инфраструктуры. Сначала возникает застройка, а уже потом в планы вписывают проекты строительства путепроводов, что создаёт очевидные трудности и для ОАО «РЖД», и для строителей, вынужденных изыскивать возможности втиснуть путепровод и вести строительство в очень ограниченных территориальных условиях.
«Если мы будем опираться только на инвестиционную программу ОАО «РЖД», то мы проблему связности территорий не решим, – замечает заместитель председателя комитета по экономической политике Совета Федерации РФ Ирек Ялалов. – Речь идёт о нескольких тысячах наземных переходов, которые нужно сделать разноуровневыми. Нам нужно изменить сам подход. Во-первых, сразу проектировать путепроводы между районами, которые строятся вдоль железных дорог. Это нужно вменить в обязанности муниципальным властям. Во-вторых, по источникам финансирования можно предусмотреть разные варианты. Например, ОАО «РЖД» может строить такой объект, но оплачивать его должны местные власти. По статистике, железнодорожный мост служит в два раза дольше автомобильного, очевидно, здесь строительство и дальнейшее обслуживание более качественное».

В перспективе, как полагает сенатор, нужно будет использовать опыт, применённый при строительстве автомобильных переездов, когда удалось снизить остроту проблемы за несколько лет. Поскольку все переезды раньше строились по индивидуальным проектам и проходили как уникальные, то их стоимость была как минимум в два раза выше тех типовых конструкций, которые используются сейчас.

Нужно разработать типовый проект и железнодорожного путепровода, который просто привязывается к конкретному месту. Автомобильные мосты сегодня финансируют из акцизов за топливо, которые остаются в распоряжении регионов, поэтому необходимо найти и источник финансирования для железнодорожных путепроводов. Платный проезд при этом не исключается, однако проблема в том, что наиболее острая необходимость в строительстве есть в восточных регионах нашей страны, где плотность населения одна из самых низких в стране. Поэтому механизм финансирования ещё предстоит найти, и сенаторы пообещали специально проработать этот вопрос.



Совет Федерации и ОАО «РЖД» согласованно пришли к мнению, что вносить поправки в закон «О железнодорожном транспорте» должен Совет Федерации как представитель регионов, поскольку они напрямую затрагивают компетенции местных органов власти. Ирек Ялалов сообщил, что законопроект сейчас проходит рассмотрение в Министерстве транспорта и правовом управлении президента и может быть внесён уже в осеннюю сессию Государственной думы.

Сергей Плетнёв