В ногу со временем

Несмотря на меняющиеся условия функционирования мировой экономики, основные глобальные тренды развития железных дорог не претерпевают значительных изменений. По мнению экспертов Департамента технической политики ОАО «РЖД» (ЦТЕХ), в числе важнейших для всех остаются задачи цифровизации перевозочного процесса, автоматизации и роботизации подвижного состава и инфраструктуры, внедрения новых цифровых сервисов и высокоскоростных систем передачи информации, использования альтернативных видов топлива – водорода и природного газа. При этом по целому ряду направлений компания находится в числе мировых лидеров.

В частности, ОАО «РЖД» находится на передовых рубежах в автоматизации управления поездами, во внедрении новых систем интервального регулирования движения поездов.


«Восток» пополнит ряды подвижного состава

Согласно международной классификации, степень автоматизации управления поездами (GoA) имеет четыре уровня, где GoA4 обозначает движение без персонала на борту. Оборудованный по уровню автоматизации GoA3+ электропоезд ЭС2Г № 136 сегодня входит в состав парка «Ласточек», перевозящих пассажиров на МЦК в Москве.

«Ласточка» № 136 может самостоятельно двигаться, останавливаться, давать объявления, открывать двери, производить высадку-посадку, трогаться в путь.

Существующим регламентом на этом подвижном составе предусмотрено наличие локомотивной бригады. Машинист данного поезда может за полный круг движения по кольцу не прикасаться руками ни к одной кнопке, ни к одному рычагу.

Полная автоматизация требует оснащения поезда специальными системами при проектировании и производстве. Ранее допускалось, что по уровню GoA4 будут построены специальные новые «Ласточки». Но эти полюбившиеся россиянам электропоезда созданы на базе платформы Siemens Desiro. Компания Siemens, как известно, разорвала все договоры с РЖД, и потому «Ласточки» стали тупиковой веткой развития подвижного состава в нашей стране.
«Принято решение о разработке отечественной базовой платформы электропоездов ЭС104 «Восток» на заводе «Уральские локомотивы». Они станут развитием проекта ЭС2Г «Ласточка». В настоящее время для ЭС104 завершена разработка конструкторской документации, создаётся отечественный тяговый привод и другие компоненты, завершена сварка вагонов, идёт закупка комплектующих. Завершить разработку и изготовление первого электропоезда «Восток» планируем в текущем году», – рассказал начальник Департамента технической политики Владимир Андреев.

Теперь именно поезда «Восток» планируются к оснащению по уровню GoA4 для МЦК. По сути, все технические решения для оборудования электропоезда и запуска беспилотного движения на кольце ОАО «РЖД» подготовлены.


Движение с минимальными интервалами

Долгосрочной программой развития ОАО «РЖД» поставлена задача по повышению пропускной и провозной способности железных дорог, в том числе на Восточном полигоне. Учитывая высокие затраты на модернизацию и реконструкцию существующей инфраструктуры, а также сроки реализации проектных и строительных работ по инфраструктуре, была поставлена задача разработки технологий, позволяющих выполнить эту задачу в более короткие сроки на существующей инфраструктуре.

Наиболее эффективными в этом отношении были определены технологии интервального регулирования движения поездов: «виртуальная сцепка» (ВСЦ) и «подвижный блок-участок» в системах управления движением поездов на инфраструктуре. По данным ЦТЕХ, ожидаемый эффект от совместного использования данных технологий – увеличение на четверть пропускной способности участков.

Виртуальная сцепка предполагает синхронное движение на минимальном расстоянии двух грузовых поездов, управляемых из кабины впереди идущего локомотива. С её помощью можно на 15% увеличить пропускную способность участка без строительства дополнительной инфраструктуры.

Технология виртуальной сцепки разработана АО «НИИАС». «В 2019–2022 годах проведён полный комплекс испытаний данной технологии на Восточном полигоне, подготовлена вся необходимая нормативная база для начала промышленной эксплуатации и тиражирования технологии на всей сети», – уточняет Владимир Андреев.

За это время разработан график движения 15 пар поездов в сутки, идущих в режиме ВСЦ на участках Тайшет – Карымская – Хабаровск-2 – Находка-Восточная общей протяжённостью более 4100 км. Межпоездной интервал движения по этому графику составляет до 6 минут, в то время как при традиционной схеме минимальный интервал – 12 минут. Всего за период эксплуатации выполнено более 18 тыс. поездок в режиме виртуальноё сцепки.

По данным Дальневосточной дирекции тяги, на ДВЖД по технологии «виртуальная сцепка» сформирована и отправлена 3921 пара грузовых поездов, что на 2213 пар грузовых поездов больше, чем в 2021 году. На сегодняшний день интеллектуальной системой ИСАВП-РТ-М, обеспечивающей движение локомотивов в режиме ВСЦ, оснащено 1127 эксплуатируемых на Восточном полигоне локомотивов. Теоретические и практические навыки вождения грузовых поездов по технологии ВСЦ сегодня имеют 1864 машиниста Дальневосточной дирекции тяги.

В июне – августе на Дальневосточной железной дороге успешно протестирована возможность вождения сразу трёх поездов в режиме виртуальной сцепки. «В этом году планируем организовать «пакетный» пропуск до пяти грузовых поездов», – делится планами Владимир Андреев.

Подвижный блок-участок – АБТЦ-МШ (микропроцессорная автоблокировка с тональными рельсовыми цепями с централизованным размещением аппаратуры в шкафном варианте). Эффективность технологии заключается в сокращении интервала попутного следования поездов за счёт уменьшения длины защитного блок-участка за хвостом поезда до 300–400 м, в отличие от фиксированной длины блок-участка в системе числовой кодовой автоблокировки 2000–2600 м. Автоблокировка принята в постоянную эксплуатацию в 2012 году, сертифицирована и запланирована к массовому применению на Восточном полигоне до 2025 года.


Путь повышенной прочности

Одним из наиболее значимых проектов, способных принести значительный эффект РЖД, является разработка конструкции пути, способной пропустить до капитального ремонта 2,5 млрд тонн брутто. Это почти в три раза больше комплексных возможностей существующей инфраструктуры пути.

Как пояснили в ЦТЕХ, проект находится на особом контроле руководства ОАО «РЖД» и реализуется в точном соответствии с утверждённым планом-графиком.

Работы по нему с 2021 года ведёт инжиниринговый центр АО «ИЦ ЖТ», в 2025 году все технические решения будут получены. После этого нужно будет организовать укладку новой конструкции пути на 16 тыс. км особо грузонапряжённых участков.

В текущем году планируется проведение лабораторных и стендовых испытаний конструкции, а также укладка опытных участков пути на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке.
«Это на сегодня, наверное, один из самых высокоэффективных проектов. По имеющимся расчётам, ожидаемый экономический эффект (экономия расходов на ремонт и содержание) от кратного увеличения ресурса 16 тыс. км пути составит более 800 млрд руб. к 2054 году», – подчёркивает Владимир Андреев.

Александр Зубов