Служить рады

В феврале 1913 года было подписано соглашение о совместном представительстве польских и русских железнодорожных инженеров и служащих на проходящих по территории Царства Польского железных дорогах.

У февральского соглашения 1913 года была долгая предыстория. Многие профессиональные польские инженеры (и железнодорожники в их числе) были отправлены в ссылку – главным образом в Сибирь – после подавления Польского восстания 1863–1864 годов. Вслед за тем последовал указ наместника Привисленского края (как после этого называлась Польша) о недопущении поляков на гражданскую и военную службу на территории Царства Польского. Судя по всему, указ этот продлевался несколько раз и касался в том числе и железнодорожных служащих. Так, о его действии вспоминал ещё Сергей Юльевич Витте, который в 1880-е годы встречал многих польских инженеров, не сумевших получить достойную их службу на своей исторической родине и вынужденных трудиться на российских железных дорогах.

Можно предположить, что главной целью указа было разорвать связи между польскими специалистами и их родиной и «растворить» поляков в массе российских инженеров. Витте же вспоминал, что «самым потаённым и самым чаемым желанием каждого поляка было вернуться в свою родную страну, где он мог бы трудиться во имя её процветания, часто соглашаясь на самые низшие должности». Впрочем, для полноты картины надо прибавить, что польские инженеры высоко ценились российским начальством и часто назначались на весьма трудные участки железных дорог – и строившихся, и эксплуатировавшихся. Лишь в порядке исключения за безупречную службу некоторое количество польских железнодорожников получали время от времени своего рода служебную командировку: их направляли в Польшу на срок до полугода.

Положение дел начало немного улучшаться в конце XIX – начале XX века. Пользуясь своим влиянием, министр путей сообщения Михаил Иванович Хилков смог добиться принятия следующих временных правил: выпускники польских инженерных училищ, не пожелавшие продолжить обучение, теперь имели полное право остаться служить на родине на младших должностях в железнодорожной бригаде; выпускники высших учебных заведений (а при желании и студенты старших курсов для прохождения практики) направлялись на российские железные дороги, где должны были отслужить по крайней мере 10 лет, после чего также могли вернуться в Польшу. Вне всякого сомнения, это было шагом вперёд, однако инициатива Хилкова просуществовала только до 1905 года, когда в связи с революционными событиями в России и Польше были свёрнуты все начинания сколько-нибудь либерального характера.

В итоге в ближайший год после революции польские инженеры подали несколько десятков прошений, в которых совершенно справедливо указывали, что их профессиональная деятельность будет особенно важна именно в Привисленском крае, который они по понятным причинам знали лучше всех. Кроме того, в революционных событиях принимали участие скорее рядовые железнодорожники, чем инженеры, – и в прошении об этом также упоминалось как о примере их надёжности и верности властям. Но ещё долгих шесть лет прошло, прежде чем ситуация сдвинулась с мёртвой точки.

Министром, который смог вернуть польских железнодорожников на службу на историческую родину, был Сергей Васильевич Рухлов. Вот что он писал в служебной записке 1912 года, посвящённой проекту реформирования кадрового состава Министерства путей сообщения: «Особое внимание следует уделить положению дел в Привисленском крае. Во-первых, он относится к числу самых насыщенных железными дорогами областей империи. Во-вторых, проходящие по его территории железные дороги имеют характер магистральных и связываются с таковыми же в прочих западных губерниях... Именно поэтому к служебному составу железных дорог в Привисленском крае должны предъявляться особенно высокие требования, в том числе и в видах создания постоянного резерва из машинистов и технических специалистов всех разрядов».

Однако даже этот проект был отклонён, причём свою роль в очередной раз сыграли сильные антипольские настроения в царском правительстве. Судя по многочисленным ответам, которые писал Рухлов на разные документы, поступавшие к нему в том числе и по линии Министерства внутренних дел, у царских чиновников были опасения, что поляки могут принимать участие в террористических актах на железных дорогах, а собственно в Привисленском крае участвовать в подпольной деятельности. С плохо скрываемым раздражением Рухлов писал: «Позвольте заметить, что в следующем году будет уже половина столетия, как поляки могли бы устраивать взрывы и перестрелки на железных дорогах Российской империи, благо служат они на наших поездах с 1863 года, однако ни одного подобного случая мне не известно. Если вы хоть об одном таковом знаете, соблаговолите просветить меня на сей счёт».

А вот как вспоминал о тех же самых годах Стефан Концевич, польский инженер и железнодорожный деятель: «Мы были готовы честно служить российскому правительству – ведь оно было и нашим и от благополучия империи зависело и процветание нашей родины. Хотя мы и не воспринимали эту власть как свою собственную, но никто из нас не показывал на службе меньше рвения и усердия, чем наши российские товарищи. Более того, мы подходили к делу нашей службы едва ли не ответственнее, чем инженеры из России. Недоверие к нам царского правительства глубоко нас уязвляло. Мы надеялись получить службу на железных дорогах в Польше как высшую награду за те десятилетия, которые лучшие наши инженеры посвятили развитию российского транспорта».

Думается, что эти слова, исполненные горькой обиды и сознания собственной правоты, хорошо отражали настроение среди польских железнодорожников. Стефану Концевичу было поручено возглавить переговорную комиссию, которая должна была добиться создания квоты для польских инженеров, желавших служить на железных дорогах в родном Привисленском крае.

Надо отдать должное и министру Рухлову, который сумел возвыситься над косными взглядами царского правительства – первая, пока ещё неофициальная встреча его с членами польской комиссии прошла в декабре 1912 года.

Рухлов выслушал предложения комиссии, тщательно их записал и обещал обдумать. Судя по всему, сам он твёрдо решил сделать всё от него зависящее, чтобы на железных дорогах в Польше служили поляки. В январе состоялась следующая встреча, уже в Санкт-Петербурге, на которой были представители других заинтересованных министерств – военного, внутренних дел и финансов. При их участии были согласованы общие положения о службе поляков на железных дорогах в Привисленском крае. Наконец в феврале всё было готово к подписанию главного документа. Отдавая должное заслугам польских инженеров в развитии российских железных дорог, Рухлов настоял на том, чтобы долгожданное соглашение было подписано в Варшаве с участием представителей четырёх министерств.

Итоговый текст соглашения о представительстве польских и русских железнодорожных инженеров и служащих на проходящих по территории Царства Польского железных дорогах предполагал создание смешанных польско-русских локомотивных бригад, обслуживавших поезда, причём особо оговаривалось, что языком общения польских служащих будет их родной. Вместе с тем специалистам-полякам назначалось жалованье в среднем на 10% меньше, чем российским инженерам, правда, в связи с тем, что для последних это была служба на окраине империи.

К сожалению, действовало историческое соглашение недолго, всего полтора года – летом 1914 началась Первая мировая война. Однако за это время совместные польско-русские локомотивные бригады сумели добиться самых высоких в Российской империи показателей безопасности и средней скорости поездок. Между ними не произошло ни одного конфликта.

Владимир Максаков