План возрождения

В конце ноября 1947 года, 75 лет назад, при Совете министров прошло секретное совещание о ситуации на советском транспорте и темпах восстановления после Великой Отечественной войны. «Пульт управления» публикует комментированные выдержки из уникальных архивных материалов той эпохи – документального наследия министра путей сообщения Ивана Владимировича Ковалёва.

Масштабное восстановление советского железнодорожного транспорта началось на освобождённой от врага территории ещё в 1944 году, а в победный год были определены сроки его окончания. Согласно данным из служебного доклада тогда ещё наркома (а впоследствии – министра) путей сообщения Ивана Ковалёва, в полной мере выйти на довоенный уровень планировалось к 1948 году. Однако сам нарком имел мужество считать эту цифру «бумажной». В отчётном выступлении перед главком НКПС по случаю окончания боевых действий он говорил: «Плановые показатели, конечно, помогают в работе, но они не должны быть оторваны от реальной жизни. Наши герои-железнодорожники тоже живые люди, они не могут работать всё время, между тем на некоторых особенно важных участках мы и так уже перешли на труд в четыре смены. Это, товарищи, не выход. Давайте смотреть на вещи реалистично».

Далее Ковалёв приводил данные, которые ставили под серьёзные сомнения весь план – как и многие другие похожие документы, разработанный Госпланом по установкам ещё военного времени, определявшимся Государственным Комитетом Обороны. «Здесь возникает перекос. Восстанавливать мы должны только железные дороги в социалистических республиках европейской части Советского Союза, к западу от Урала. Но в годы войны железнодорожное строительство не останавливалось же полностью. Есть у нас и несколько тысяч километров новых путей, проложенных в весьма трудных условиях Сибири и на Дальнем Востоке. Как их учитывать – по довоенным показателям или по каким-то новым? Надо ли эти пути принимать во внимание при подсчёте средней протяжённости железнодорожной сети, которая требует восстановления? Кроме того, уже накануне войны было совершенно ясно, что некоторые железные дороги надо, так сказать, выводить из обращения, что они не оправдывают затрат, что некоторые магистрали и даже целые направления по объёму перевозок устарели... Надо ли тратить наши ресурсы на их восстановление? Всё это требуется крайне серьёзно обдумать, чтобы не вышло так, что мы восстановим десятки тысяч железнодорожных путей, а советским гражданам и промышленности они окажутся ненужными».

К сожалению, мы не знаем точно, когда именно Ковалёв прочитал свой доклад (с некоторой долей вероятности можно предположить, что это выступление состоялось летом 1945 года). Однако в Совете министров СССР к нему прислушались – ресурсы для восстановления народного хозяйства действительно были крайне ограниченны, и если сам министр предлагал немного скорректировать план, то глупо было этим не воспользоваться.

На протяжении года при Наркомате путей сообщения (ставшем в то время министерством) создавались комиссии для обследования всех повреждённых железных дорог (а на самом деле практически всего железнодорожного полотна, которое оказалось на оккупированной врагом территории).

Их предполагалось разделить на три категории: готовые к эксплуатации (или нуждающиеся в мелком ремонте), требующие серьёзной реконструкции и, наконец, не подлежащие восстановлению. Последние и привлекали особое внимание Ковалёва, который планировал за счёт отказа от них высвободить дополнительные мощности для других направлений. Кроме того, обследование должно было коснуться и придорожный местности: станций и полустанков, складов, технического оборудования. По всем железным дорогам, которые не подлежали восстановлению, предполагалось провести сличение с довоенной статистикой, чтобы иметь представление об объёме перевозок на них. После составления отчётов первого уровня они должны были группироваться по районам и подниматься «наверх», формируя всё более крупный массив данных. По ним, в свою очередь, Ковалёв должен был принимать под свою ответственность решение о судьбе каждой отдельно взятой железной дороги. Разумеется, вся эта информация была строго секретной, что, впрочем, не помешало самому Ковалёву, выступая на различных собраниях и митингах – как в МПС, так и перед рабочими-железнодорожниками, – приводить из неё некоторые данные.

Вслед за созданием комитетов по обследованию при главке МПС были сформированы ремонтно-восстановительные бригады, которые отличались от прежних тем, что в них была высокая доля военнослужащих. Им предстояло осуществить показательный ремонт на нескольких особенно сильно пострадавших участках железнодорожной сети, чтобы точно установить сроки восстановительных работ и необходимых для них сил и ресурсов.

На этом этапе подготовки массовой реконструкции советских железных дорог выяснилась ещё одна подробность, которую поначалу не учитывал Ковалёв. Дело в том, что показатели плана формировались из открытых (в том числе опубликованных) данных о потерях советского народного хозяйства в годы войны, между тем как реальные засекреченные цифры были гораздо выше, и Ковалёв имел мужество признать, что просто так воплотить их в жизнь не удастся. Судя по датам его служебных докладов, он неоднократно выступал на заседаниях Политбюро и Совета министров, обеспокоенный создавшимся положением. Известно, что при этом Ковалёва критиковали как «министерщика» – человека, который слишком заботится о благополучии своего ведомства в ущерб другим. Однако министр оставался непреклонен.

В конце концов в ноябре 1947 года голос министра был услышан. Формально к 20-летию Октябрьской революции была созвана расширенная коллегия Министерства путей сообщения и других министерств, которые были зависимы от состояния железных дорог Советского Союза.

Ковалёв докладывал: «В погоне за планом мы можем упустить самое главное: настоящие нужды советского народного хозяйства... Я напомню – многие товарищи, видимо, об этом забыли, – что железные дороги не строятся и не восстанавливаются на пустом месте. Мы должны привести в порядок и главные, и вторые, и станционные пути, мосты трёх категорий, провода связи, локомотивные депо, пункты водоснабжения, служебно-технические здания, вокзалы, мастерские, не говоря уже об огромном количестве земляных работ. Конечно, мы можем сделать это так быстро, как нам прикажут... Но каково будет качество произведённой работы? Честно скажу, невысокое, и уже в ближайшее время, учитывая жесточайший износ оборудования (при нашем-то объёме перевозок!), потребуется новый восстановительный ремонт. Так не правильнее ли, как говорил Ленин, «лучше меньше, да лучше»?».

Судя по всему, авторитет Ильича помог: на двухлетний период до 1949 года план восстановления железнодорожного транспорта СССР подвергся серьёзной корректировке.

По предложению министра была внедрена так называемая двухступенчатая модель плана: до 1949 года предполагалось восстановить критически важные с точки зрения промышленности участки железных дорог, а после этого перейти к полномасштабной реконструкции других магистралей. В свою очередь, промышленные министерства обещали существенно нарастить выпуск необходимых материалов. А вот другое предложение Ковалёва – об одновременной электрификации восстанавливаемых путей – было провалено, и добывать путёвку в жизнь для него пришлось уже следующему министру Борису Бещеву (отставка Ивана Владимировича в середине 1948 года была связана, возможно, и с его слишком независимой позицией). В целом при некоторых поправках план Ковалёва работал до 1949 года, а уже через два года советские железные дороги перешли в фазу интенсивного роста.

Владимир Максаков