Тяга к будущему

На состоявшейся 18 ноября в медиацентре ИД «Гудок» конференции «PRO//Движение.Технологии» прошла панельная дискуссия «Перспективы железнодорожного машиностроения. Образ-2024». На ней выступили заместитель главного инженера Дирекции тяги ОАО «РЖД» Кирилл Никольский, руководитель Департамента по разработке новых продуктов Дирекции по техническому развитию АО «Трансмашхолдинг» Игорь Овчинников, заместитель генерального директора АО «ВНИИЖТ» Алексей Сухов. Они рассказали о текущей ситуации, перспективах и возможностях производства отечественных локомотивов.

Несмотря на вызовы текущего года, объём работ перевозочного процесса «Российскими железными дорогами» выполняется, количество локомотивов не уменьшилось. Вопросы по содержанию и надёжности локомотивного парка всегда находятся в приоритете, а для создания новых машин в холдинге утвердили технические требования для производителей.


Акцент на Восточный полигон

Сегодня на сети РЖД в парке находятся порядка 20 тыс. локомотивов. В том числе 13 300 локомотивов ежесуточно заняты, сообщил Кирилл Никольский. Основное внимание уделяется Восточному полигону. «Объёмы вывоза грузов, в первую очередь угля, в направлении портов растут год от года. Целевое значение на текущий год – это 151 млн тонн. К 2024 году должны прийти к 180 млн тонн. 180 млн тонн – это значит, что каждые 12 минут в направлении портов Востока должен идти тяжеловесный поезд, который везёт порядка 5,5 тыс. тонн грузов. Эта цифра уже ограничена возможностями подвижного состава и станций. По этой цифре можно оценить интенсивность тех задач по перевозке, которые перед нами стоят», – отметил Кирилл Никольский.

Напряжённо сейчас работают подразделения Дирекции тяги на Юго-Восточной, Северо-Кавказской и Приволжской железных дорогах.
«Мы должны подстраиваться под новые условия, а это накладывает задачи и на локомотивное хозяйство, которое должно гибко подходить к тем задачам, которые ставит государство, бизнес», – добавил Кирилл Никольский.


Производство новых локомотивов

В части производства отечественных локомотивов потребности холдинга совпадают с возможностями производителей. Все новые модели локомотивов создаются в соответствии с техническими требованиями ОАО «РЖД», на которые никак не повлияли санкции и изменение цепочек поставок. Они установлены на основе эксплуатационных моделей, разработанных ВНИИЖТом и ВНИКТИ, и направлены на снижение себестоимости перевозок.
«Уже сейчас можно говорить о том, что наша промышленность решила задачу создания тепловоза для БАМа – 3ТЭ28, освоила производство современных электровозов с отечественным асинхронным тяговым приводом: 2(3)ЭС8 постоянного тока и 2(3)ЭС5С переменного тока, разработала маневровый контактно-аккумуляторный электровоз ЭМКА2», – уточнил Кирилл Никольский.

В целом ОАО «РЖД» устраивают характеристики массовых моделей грузовых и пассажирских локомотивов: 2(3)ЭС5К, 2ЭС6, 2ТЭ25Км, ЭП2К, ЭП1М, ТЭП70БС. По словам заместителя главного инженера Дирекции тяги, коэффициент их надёжности обусловлен большей частью не конструктивными недостатками, а низким качеством сервисного обслуживания.

В свою очередь, Игорь Овчинников рассказал участникам дискуссии, что срывов поставок локомотивов нет, в тесном взаимодействии с РЖД планы выполняются в полном объёме.

По его словам, проводимые мероприятия по импортозамещению в Трансмашхолдинге привели к тому, что полностью отечественным стал двигатель «Ермак» производства Новочеркасского электровозостроительного завода, а также все серийные техники, которые поставляются в РЖД.

Также на стадии изготовления находится контактно-аккумуляторный маневровый локомотив ЭМКА2.

До конца этого года должен быть сертифицирован маневровый тепловоз ТЭМ23 (четырёхосный, на замену ТЭМ18ДМ), в августе 2023 года – магистральный 3ТЭ28 с российским дизельным двигателем.


Сертификация и финансирование

Участники дискуссии коснулись темы сертификации оборудования. Как рассказал Андрей Сухов, эксплуатация опытного образца до его сертификации – это очень сложная техническая работа. «Более наукоёмкого продукта, чем современный электровоз-локомотив, трудно себе представить. Он состоит из десятка тысяч деталей, ряд из которых отдельно сертифицируется: как единицы, так и в комплексе и как целый локомотив. С точки зрения сокращения этого пути – от появления пилотного образца до получения сертификата – есть определённые шаги, которые нужно найти», – поделился он.

По его словам, сертификация имеет два пути. Первый – постановка на производство и второй – подтверждение соответствия. В рамках постановки на производство оценивается, что получилось у производителя и достигнуты ли те характеристики и требования, которые ожидал увидеть заказчик. Второй путь – это подтверждение на соответствие техническим регламентам, когда исполнительный орган проверяет, можно ли всю эту идею запускать на сеть. И если в процессе первого пути можно вносить доработки, то на втором этапе при возникновении какого-то сбоя необходимо вернуться на первый этап, фактически заново его пройти.

В свою очередь, Кирилл Никольский отметил, что подтверждение соответствия (сертификация) – это проверка характеристик, определённых техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава». Перечень узлов, деталей и самой техники, которая подлежит соответствию, ограничен.

Что касается финансирования. Чтобы наращивать выпуск продукции, тем более новой, в сложившихся условиях можно использовать всю линейку финансовых продуктов на рынке. При этом необходимо учитывать изменение цепочек поставок, появление новых поставщиков на рынке, и тогда стоит обратить внимание на факторинг. По словам участника дискуссии Аслана Шогенова, заместителя председателя правления АКБ «Абсолют Банк», этот известный инструмент наиболее эффективен для взаимодействия производителей локомотивов и поставщиков оборудования и комплектующих. Зачастую производители не могут платить авансы, а поставщики не готовы поставлять товары с отсрочкой. Поэтому факторинг может выступить тем мостиком, который устраняет недоверие и помогает более оперативно организовать работу и взаимодействие между ними.

ОАО «РЖД» совместно с машиностроителями разработало и в июле текущего года утвердило Программу мероприятий, направленную на создание нового тягового подвижного состава до 2030 года и на перспективу до 2035 года. «Данная программа и определённые в ней сроки должны стать законом для машиностроительных холдингов с максимальным использованием отечественных комплектующих изделий и изделий из дружественных стран», – подчеркнул Кирилл Никольский.

Он также добавил, что на разных этапах реализуются проекты магистральных электровозов и тепловозов для Восточного полигона, локомотивов для ускоренных контейнерных перевозок (для Восточного полигона и других участков сети РЖД), специализированных магистрального и маневрового локомотивов для Северного широтного хода, линейки пассажирских локомотивов, в частности электровоза, аналогичного двухсистемному ЭП20, который был произведён в сотрудничестве с французской компанией, локомотивов на газовой, водородной тяге и аккумуляторного электровоза.

Надежда Кожухова